الوسم: الماليةي

أنقرة- في الإسبوع الماضي، وقّع الصومال اتفاقًا استراتيجيًا مع شركة أوياك التركية لإعادة هيكلة قطاع الصيد البحري في الدولة الأفريقية، وتحويل موارده البحرية غير المستغلة إلى مصدر اقتصادي، مما يعزز النفوذ التركي في القارة السمراء من خلال أدوات المالية الأزرق.

المالية الأزرق (Blue Economy) هو مفهوم اقتصادي يركز على الاستخدام المستدام للمحيطات والبحار والموارد المائية بشكل عام لتحقيق النمو الماليةي، وتحسين سبل العيش، وتوفير فرص العمل، مع الحفاظ على صحة النظم البيئية البحرية والساحلية. يهدف هذا الاتفاق إلى إعادة هيكلة قطاع الصيد البحري في الصومال وتحويل موارده البحرية غير المستغلة إلى مصدر اقتصادي.

يتيح هذا التعاون فتح آفاق جديدة لتوظيف الخبرة التركية في مجالات البنية التحتية البحرية وتقنيات الاستزراع السمكي، في ظل التزايد الكبير في التنافس الدولي على الموارد الطبيعية في سواحل القرن الأفريقي.

تفاصيل الاتفاق

يغطي الاتفاق استثمارات شاملة في تطوير البنية التحتية البحرية، تتضمن تحديث الموانئ، وإنشاء محطات تبريد حديثة، وتعزيز القدرات اللوجستية، ما يسهم في زيادة كفاءة سلاسل الإمداد وجاهزية القطاع للاندماج في الأسواق الدولية، كما ذكرته وكالة الأنباء الصومالية.

يشمل الاتفاق أيضًا إدخال تقنيات صيد متطورة وتدريب الكوادر المحلية لزيادة الطاقة الإنتاجية من الأسماك، وتحسين جودتها وفق أعلى معايير التصدير، مما يسهم في تحقيق الاستقرار الغذائي من جهة، وتوليد صادرات بحرية كمصدر أساسي للعملة الصعبة من جهة أخرى.

يمثل الجانب الصناعي محورًا أساسيًا في هذه الشراكة، حيث تخطط أنقرة لإنشاء معامل تجهيز وتصنيع متخصصة في معالجة وتعليب المنتجات البحرية، مما سيضاعف القيمة المضافة للمنتج النهائي ويتيح آلاف فرص العمل، خاصة في أوساط الفئة الناشئة الصومالي الباحث عن لاختلال الاستقرار الماليةي.

من الناحية البيئية، وضعت الاتفاقية مكافحة الصيد الجائر وغير القانوني في صلب أولوياتها، من خلال تعزيز أنظمة الرقابة البحرية وتطوير نظم التتبع والمراقبة بالتعاون مع شركاء دوليين، مما يضمن استدامة المخزون السمكي وحماية الثروة البحرية من الاستنزاف.

ووفقًا لوزارة الثروة السمكية الصومالية، فإن الاتفاق يمثل “عصرًا جديدًا” في إدارة موارد الصيد البحري في البلاد، ويؤسس لمرحلة من التنمية الزرقاء المستدامة التي تُعزز مكانة الصومال في خريطة المالية الأزرق في أفريقيا، في وقت تسعى فيه أنقرة لتقوية نفوذها الماليةي والجيوسياسي في إحدى أكثر المناطق حساسية واستراتيجية في القرن الأفريقي.

استراتيجية توسع

يلعب المالية الأزرق دورًا مركزيًا في الرؤية التنموية المستدامة التي تسعى تركيا لتحقيقها، باعتباره أحد أبرز مصادر دعم النمو وتنويع دخلها الوطني.

بفضل سواحلها الممتدة على طول حوالي 8600 كيلومتر عبر البحر المتوسط وبحر إيجة والبحر الأسود، واحتوائها على 28 مدينة ساحلية يسكنها نحو 47 مليون نسمة، تمتلك تركيا قاعدة طبيعية قوية تتيح لها توسيع أنشطتها الماليةية البحرية، تحت مسمى المالية الأزرق عالميًا.

تُظهر الدراسات البيئية والماليةية أن حجم الأنشطة البحرية العالمية يتجاوز 1.5 تريليون دولار سنويًا، مما يدفع أنقرة لتعزيز وجودها في هذا القطاع من خلال “خطة 2053 للتنمية المستدامة في المالية الأزرق”، التي تتضمن إجراءات طموحة لتحسين كفاءة الإنتاج البحري وضمان استدامة النظم البيئية.

تتجلى نتائج هذه الإستراتيجية في الأرقام الأخيرة، حيث شهد قطاع تربية الأحياء المائية في تركيا نموًا سريعًا، إذ بلغ حجم الإنتاج نحو 472 ألف طن في عام 2021، مما جعل تركيا تحتل المركز الثالث عالميًا بعد الصين والهند.

على الصعيد التجاري، حققت صادرات المنتجات السمكية التركية إيرادات بنحو 1.65 مليار دولار في عام 2022، مما يُبرز أهمية هذا القطاع كرافد متزايد في ميزان الصادرات التركية.

بجانب التطور الإنتاجي، تمثل الشركات التركية في مجال بناء السفن والمعدات البحرية، مثل شركة “ميماريني”، التي أنتجت منذ عام 2018 حوالي 35 سفينة صيد متخصصة، تم تصدير 11 منها إلى أسواق موريتانيا والمغرب، مما يعكس عمق التكامل بين الصناعة البحرية والتوسع في أسواق القارة الأفريقية.

في هذا السياق، أبدت مؤسسات رسمية تركية وشركات استثمارية اهتمامًا متزايدًا بالفرص الموجودة في السواحل الأفريقية الغنية، وخاصة في موريتانيا التي تمتاز باحتياطيات سمكية كبيرة، وفقًا لبيانات وزارة الخارجية التركية.

يعتقد المحلل السياسي مراد تورال أنه من الصعب فصل التوسع التركي في مشاريع المالية الأزرق في أفريقيا عن الاتجاه الجيوسياسي الأوسع الذي تتبناه أنقرة منذ أكثر من عقد لتعزيز وجودها في مناطق يُشار إليها كـ”فراغات استراتيجية” على الخارطة الدولية، وأبرزها منطقة القرن الأفريقي.

ويشير تورال في تعليق له إلى أن الاتفاقيات الماليةية، مثل مشروع التعاون مع الصومال، تُطرح تحت مظلة التنمية والتعاون الماليةي المستدام، وهو مسار مشروع نظرًا لخبرات تركيا، ولكن هذه الخطوات الماليةية مرتبطة أيضًا باعتبارات النفوذ الإستراتيجي الأوسع.

يؤكد تورال أن موقع القرن الأفريقي على خطوط التجارة البحرية الدولية، مع ما يملكه من ثروات طبيعية غير مستغلة، جعل منه ساحة تنافس متزايد بين قوى دولية وإقليمية كبرى منها الصين ودول الخليج وروسيا وبعض القوى الأوروبية.

في هذا الإطار، يعتقد تورال أن زيادة الحضور التركي في البنية التحتية البحرية، يعزز من قدرة أنقرة على لعب دور فعّال في أمن البحر الأحمر والمحيط الهندي، ويجمع مصالحها الماليةية ضمن معادلة نفوذ جيوسياسي متنامٍ.

أسواق واعدة

من جانبه، يشير المحلل الماليةي عمر أكوتش إلى أن المكاسب الماليةية التي يمكن أن تحصدها تركيا من دخولها أسواق الصيد البحري الأفريقية تشمل مستويين زمنيًا واستثماريًا، حيث تتيح هذه الأسواق فرصًا مباشرة أمام الشركات التركية في مجالات بناء السفن، وتصنيع معدات الصيد، وتطوير البنية التحتية للموانئ، بجانب تقنيات تجهيز ومعالجة المنتجات البحرية، وهي مجالات قد طوّرت فيها تركيا خبرات متقدمة خلال العقدين الأخيرين.

ويشير أكوتش إلى أن هذه الشراكات ستفتح أمام الشركات التركية آفاقًا جديدة لتوسيع صادراتها من التقنيات والخدمات المتعلقة بالاستزراع المائي وسلاسل التبريد الحديثة، مما سيساعد على تنويع أسواق التصدير بعيدًا عن الأسواق التقليدية في أوروبا وآسيا.

أما على المدى المتوسط والطويل، يؤكد أن إنشاء مصانع متكاملة لصنع وتجهيز الأسماك، والمساهمة في تطوير سلاسل الإنتاج المحلية في دول مثل الصومال وموريتانيا، سيمكن الشركات التركية من الحصول على موطئ قدم مستدام في سلاسل القيمة البحرية العالمية، ويُؤهل هذه الأسواق لتكون مراكز إمداد إقليمية جديدة.

هل سبق لك أن تساءلت عما إذا كانت تذكرة الطيران الرخيصة التي اشتريتها ستكلفك أكثر من رحلة سياحية كاملة؟ في عام 2025، تغيرت قواعد السفر الجوي، حيث اعتمدت شركات الطيران الماليةي استراتيجيات جديدة.

السعر المغري في البداية يختبئ خلف مجموعة من الرسوم الإضافية المفروضة على كل شيء، بما في ذلك الحقائب اليدوية المجانية! بل ظهرت مقاعد مصممة لتكون شبه واقفة بأسعار أقل! في هذا المقال، نقوم بكشف الستار عن عالم الطيران منخفض التكلفة (flight low cost)، الذي يبتكر بشكل يومي أساليب جديدة للتقليل من السعر المعلن وزيادة التكلفة الحقيقية على الراكب.

تعريف شركات الطيران الماليةي

يعتمد نموذج شركات الطيران منخفضة التكلفة -أو ما يُعرف بالطيران الماليةي- على معادلة واضحة: أسعار تذاكر منخفضة للغاية، في مقابل التخلي عن العديد من الخدمات التقليدية التي اعتدنا عليها في السفر.

نشأ هذا النموذج في الولايات المتحدة، ثم انتقل إلى أوروبا في أوائل التسعينيات ومن ثم انتشر في بقية أنحاء العالم.

لقد شكل هذا التحول نقطة تحول كبيرة في صناعة الطيران، إذ قدم بديلاً “اقتصاديًا” يعتمد على تقليص النفقات التشغيلية لأقصى حد ممكن، مما سمح لهذه الشركات بتقليل تكاليفها بشكل كبير والسماح لها بالمنافسة مع شركات الطيران التقليدية الكبرى، على الرغم من أن ذلك جاء على حساب راحة الركاب.

وفي الوطن العربي، لا تزال فكرة الطيران الماليةي جديدة نسبيًا مقارنة بمناطق أخرى على مستوى العالم.

مميزات الطيران الماليةي

يعتبر الطيران الماليةي خيارًا مثاليًا للمسافرين الذين يسعون لتوفير المال، حيث يقدم تذاكر بأسعار أقل بكثير مقارنة بشركات الطيران التقليدية. من أبرز مميزاته المرونة، إذ يمكن للمسافر اختيار الخدمات التي يحتاجها ودفع تكلفة معينة مقابلها، مثل الأمتعة الإضافية أو اختيار المقاعد، مما يمنحه تحكمًا أكبر في ميزانيته ويقلل من تكلفة الرحلة الإجمالية.

علاوة على ذلك، يوفر الطيران الماليةي إمكانية الوصول إلى شبكة واسعة من الوجهات، بما في ذلك المدن الثانوية التي قد لا تخدمها شركات الطيران الكبرى، مما يفتح المجال لمزيد من فرص الاكتشاف والمغامرة.

وجود شركات الطيران الماليةي في القطاع التجاري يعزز المنافسة، مما يجعل الشركات التقليدية تعمل على تحسين خدماتها وتقديم أسعار أكثر جذبًا.

وفي حين أن هذا النوع من السفر يناسب مجموعة معينة من المسافرين الذين يسعون للحصول على أقل الأسعار مقابل تقليص الخدمات، فقد أتاح لشرائح واسعة، خاصة الفئة الناشئة العربي، زيارة وجهات في أوروبا لم يكن بإمكانهم الذهاب إليها لولا وجود الطيران الماليةي.

عيوب الطيران الماليةي

رغم ميزاته العديدة، يواجه المسافرون بعض التحديات مع الطيران الماليةي. المقاعد غالبًا ضيقة وغير مريحة، خاصة في الرحلات الطويلة، كما أن مساحة الأرجل تكون محدودة.

قد تفتقر الطائرات إلى وسائل الترفيه المعتادة، مما يجعل الرحلة تشبه استخدام وسائل النقل السنةة في الجو. حيث تفرض معظم الشركات رسومًا إضافية على الأمتعة، ولا تسمح باختيار المقاعد مجانًا، بينما يتم دفع ثمن الطعام والشراب بشكل منفصل.

وبالإضافة إلى العيوب السابقة، تتواجد مواعيد الرحلات غالبًا في أوقات غير مناسبة سواء في الليل أو في الصباح الباكر، كما يتم الهبوط في مطارات صغيرة وبعيدة عن المدن الكبرى.

ومن المهم أن نلاحظ أن تذاكر الطيران الماليةي عادةً غير مرنة، وتغيير أو إلغاء التذكرة يتطلب رسومًا مرتفعة.

أخيرًا، يُطلب من المسافرين حجز الطيران الماليةي عبر الشبكة العنكبوتية فقط، من خلال مواقعهم الإلكترونية أو تطبيقاتهم الخاصة، مما يعني أن الدعم الفني في حال حدوث مشاكل سيكون محدودًا وصعبًا.

رسوم الأمتعة اليدوية

حتى وقت قريب، كانت شركات الطيران منخفضة التكلفة تسمح للمسافرين بحمل حقيبة يد صغيرة مجانًا (عادة لا تزيد عن 7 كيلوغرامات وبأحجام محددة تختلف حسب الشركة).

لكن مؤخرًا، بدأت هذه الخدمة المجانية في الانخفاض تدريجيًا، حيث أثارت شركة “رايان إير” الأيرلندية، على سبيل المثال، استياء الكثيرين بعد فرضها رسومًا مرتفعة على حقائب اليد الصغيرة التي كانت مسموحًا بها سابقًا دون مقابل، حيث بلغت هذه الرسوم أحيانًا 75 يورو.

انتشرت قصص المسافرين الغاضبين على وسائل التواصل الاجتماعي، والذين شعروا أنهم “عوقبوا” فجأة ودون إنذار. والمشكلة ليست في القواعد نفسها، التي تحدد أحجام الحقيبة على الموقع الرسمي، بل في الطريقة التي يتم بها تطبيقها التي تبدو غير عادلة.

أحيانًا يُسمح لبعض الركاب بمرور حقائبهم، بينما يُطلب من آخرين دفع الرسوم على الرغم من التشابه في الحالات، مما دفع البعض لوصف تطبيق الرسوم بأنه “تعسفي” و”مهين”.

تظهر هذه الإستراتيجية الجديدة تحولًا أكبر في فلسفة شركات الطيران الماليةي، حيث بدلاً من الالتزام بنقل المسافرين بأقل تكلفة، بدأت بفرض رسوم إضافية غير أي رسوم منتظرة تُكتشف غالبًا عند الحجز أو حتى عند الصعود إلى الطائرة.

ومع ارتفاع تكاليف السفر وزيادة الأسعار، تتحول هذه الرسوم إلى عبء مادي ونفسي، مما يزيد الشعور بفقد الثقة فيما يُعتبر “السفر الماليةي”.

ردود فعل غاضبة

أثارت رسوم الأمتعة الجديدة استياءً واسعاً دفع بعض نواب المجلس التشريعي الأوروبي إلى المدعاة بإجراء تحقيقات رسمية في ما وصفوه بـ”سوء معاملة الركاب”. ورغم تأكيد شركة “رايان إير” أن الشروط واضحة، فإن الركاب يشكون من تطبيق غير عادل للرسوم عند الصعود للطائرة.

لم يقتصر الغضب على الأفراد فقط، بل قامت أكثر من 14 منظمة أوروبية لحماية المستهلك بالتحرك ضد هذه الرسوم، ورفعت شكوى رسمية للمفوضية الأوروبية ضد 7 شركات طيران منخفضة التكلفة، من بينها “رايان إير” و”إيزي جيت” و”ويز إير”.

تتهم هذه الجمعيات الشركات بفرض رسوم غير مبررة على الحقائب اليدوية، على الرغم من حكم سابق لمحكمة العدل الأوروبية عام 2014 يُفيد بأن الأمتعة اليدوية ذات الحجم المعقول لا ينبغي أن تُفرض عليها رسوم إضافية طالما أنها تلتزم بالشروط الاستقرارية والحجم المطلوب.

الاختلاف الكبير في تعريف حجم الأمتعة بين الشركات أدى إلى فرض رسوم متفاوتة تتراوح بين 23 و43 يورو، وقد تصل أحيانًا إلى 280 يورو، مما يجعل من الصعب على الركاب فهم الأسعار ومقارنتها.

لذا، تدعا جمعيات حماية المستهلك الأوروبية بتوحيد قواعد الأمتعة المحمولة وتحديد معايير واضحة لما يتوجّب تضمينه في التذكرة الأساسية، بما يضمن مزيدًا من الشفافية والعدالة للمسافرين والشركات على حد سواء.

الربح في التفاصيل

لماذا تضيف شركات الطيران الماليةية رسومًا على كل شيء؟ تعتمد شركات الطيران منخفضة التكلفة على تقديم أسعار تذاكر رخيصة للغاية، أحيانًا لا تتجاوز 20 يورو في بعض الرحلات القصيرة، ولكن هذه الأسعار وحدها لا تكفي لتغطية التكاليف.

لذا، تعوّض الشركات الفارق من خلال فرض رسوم إضافية على كل خدمة تقريبًا تتجاوز “أجرة النقل الأساسية”، مثل اختيار المقاعد، وتسجيل الأمتعة، والطعام على متن الطائرة، وحتى طباعة بطاقة الصعود.

الهدف ليس فقط تحقيق الأرباح، بل أيضًا تقليل التكاليف التشغيلية، على سبيل المثال، تُفرض رسوم على من لا يقومون بالتسجيل إلكترونيًا لتقليل الاعتماد على مكاتب الخدمة والموظفين في المطارات.

هذا النموذج، رغم أنه يسمح بتقديم تذاكر رخيصة، ينقل عبء اختيار الخدمات ودفع مقابلها إلى الراكب نفسه، مقابل مزيد من المرونة في تحديد احتياجاته ومقدار راحته.

ومع تزايد الجدل حول رسوم الأمتعة اليدوية، بدأ المدافعون عن حقوق المستهلك يدعاون بوضع قواعد تضمن حدًا أدنى من الخدمات في سعر التذكرة، مثل حقيبة يد مجانية، وإلزام الشركات بالكشف الكامل عن جميع الرسوم من البداية.

لكن قد تؤدي هذه المدعا إلى زيادة الأسعار الأساسية لتذاكر الطيران، مما قد يعيد التفكير في مفهوم “الرحلات الماليةية” بمعناها المعروف. فالمشكلة لم تعد تتعلق بحقيبة يد، بل بنزاع أوسع بين الركاب الباحثين عن الشفافية وتوفير المال وبين الشركات التي تسعى لتحقيق الربح.

عرض السفر وقوفا

في سعيها لخفض التكاليف وزيادة عدد الركاب، بدأت بعض شركات الطيران الماليةي بطرح فكرة مبتكرة وغير مسبوقة، حيث اقترحت مؤخرًا تقديم خيار “السفر وقوفًا” بتذاكر أقل سعرًا للرحلات القصيرة.

هذه التجربة، التي كانت تبدو في السابق خيالًا، بدأت تتجسد فعليًا بعد تطوير مقاعد عمودية تعرف باسم “سكاي رايدر” من قبل شركة “أفيونتريورز” الإيطالية.

تعتمد هذه المقاعد على تصميم يشبه مقعد الدراجة، مما يتيح للراكب وضعية شبه وقوف مريحة نسبيًا، مما يسمح للطائرة بحمل عدد أكبر من الركاب بنسبة قد تصل إلى 20%.

تخطط بعض الشركات لاعتماد هذا النموذج في الرحلات القصيرة التي تستمر لأقل من ساعتين، اعتبارًا من عام 2026، في محاولة لجذب مسافرين جدد من خلال تذاكر منخفضة، حتى لو كان ذلك على حساب الراحة.

لكن هذا الطموح الماليةي لم يمر دون جدل، فقد أثيرت تساؤلات واسعة حول الراحة، والأمان، والمخاطر الصحية، خاصة أثناء حالات الاضطرابات الجوية أو الطوارئ.

ورغم تأكيد الشركات المصنعة أن هذه المقاعد تستوفي المعايير الدولية للسلامة، وأنها ستُستخدم فقط في الرحلات القصيرة والمحددة، فإن النقاش لا يزال مستمرًا، خاصة بعد أن أثارت فكرة “السفر وقوفًا” موجة من الرفض والسخرية بين العديد من الناس في العالم العربي، بعدما نشرت قناة الجزيرة الوثائقية تقريرًا عن الفكرة على صفحتها الرسمية في فيسبوك.

تفاعلت التعليقات بتندّر على “درجة الوقوف”، واعتبرها الكثيرون تعبيرًا عن جشع شركات الطيران، في حين تساءل آخرون عن جدوى البرنامج العملي، مُتهمين الفكرة بأنها “مزحة ثقيلة”.

شكوك حول الأمان

ورغم أن المقاعد الجديدة، المزودة بأحزمة أمان وتقتصر على الرحلات القصيرة التي لا تتجاوز ساعة ونصف، تتوافق مع معايير السلامة الدولية، فإن المخاوف لا تزال قائمة بشأن مدى أمان هذا النموذج في حالات الطوارئ أو الاضطرابات الجوية.

حتى الآن، لم تُبدِ أي من شركات الطيران في المنطقة العربية نية لتجربة هذا النموذج، بخلاف بعض الشركات الأوروبية وأخرى من أميركا الجنوبية وآسيا التي تستعد لاختباره فعليًا.

وهكذا، يبقى “السفر وقوفًا” تجربة تحت الامتحان، بين من يعتبرها خطوة اقتصادية ذكية ومن يخشى أن تعبر عن مستقبل يُفرغ السفر من المعنى الإنساني.

في نهاية المطاف، يبدو أن مفهوم الطيران الماليةي سيشهد تغييرات كبيرة، فمن جهة، يفتح الأبواب أمام شريحة واسعة من الأشخاص لتجربة متعة السفر بأسعار معقولة، لكنه من جهة أخرى يحمّلهم تكاليف كل تفصيلة صغيرة كانت تعتبر جزءًا من أساسيات رحلة الطيران.

وبين رسوم الأمتعة، والمقاعد الضيقة، و”درجة الوقوف” التي تلوح في الأفق، يتبلور اتفاق غير معلن: سعر أقل مقابل راحة أقل.

لكن السؤال الأهم يبقى: إلى أي مدى يمكننا التضحية بالجوانب الإنسانية في سبيل خفض التكاليف؟ وهل سيتجه هذا التوجه نحو تقليص الخدمات إلى شركات الطيران الماليةي في العالم العربي، ليغيّر معايير الراحة والخدمات الأساسية التي اعتدنا عليها؟

تدخل منطقة الشرق الأوسط مرحلة جديدة من التوتر المتزايد، في أزمة مفتوحة على احتمالات متعددة، وقد تُلقي بتداعياتها على العالم كله، بغض النظر عن مآلاتها أو مدى اتساعها. وبينما يتعاظم النزاع بين إيران وإسرائيل، يتصدر المالية كعادته المشهد، كمحرك رئيسي لقرارات الدول ومواقفها.

من العراق إلى أفغانستان، لم تكن مغامرات الولايات المتحدة في الشرق الأوسط ناجحة، بل جاءت باهظة الكلفة اقتصاديًا، ومُرهقة سياسيًا. أما اليوم، فتبدو الصورة أكثر تعقيدًا: خصوم واشنطن أصبحوا أكثر قدرة وتنظيمًا، في وقت تتزايد فيه مؤشرات ضعف الداخل الأميركي.

إذا قررت الولايات المتحدة الانخراط المباشر في هذا المواجهة، فسوف تتجاوز التداعيات الجانب الجيوسياسي، بل ستزداد الكلفة الماليةية في وقت يُعاني فيه المالية الأميركي من تصدّع في ركائزه وتراجع في الثقة الدولية، خاصة بعد عودة دونالد ترامب إلى البيت الأبيض.

يستعرض هذا المقال كيف تتحول الحرب الخارجية إلى كلفة اقتصادية داخلية، وكيف يمكن لارتفاع أسعار البنزين، وتضخم القروض، وتآكل الثقة بالدولار أن يدفع الإدارة الأميركية إلى إعادة حساباتها. لأن في النهاية، قد لا يكون صندوق الاقتراع أقل حساسية من برميل النفط، ولا الداخل الأميركي أقل تأثيرًا من الخارج.

1- أسعار النفط والبنزين.. فتيل الغضب الشعبي

تنتج منطقة الشرق الأوسط حوالي 26% من إجمالي إنتاج النفط العالمي، أي ما يقارب 27 مليون برميل يوميًا، وتشكل أيضًا مصدرًا رئيسيًا للغاز الطبيعي المسال.

يُعتبر مضيق هرمز شريانًا إستراتيجيًا، إذ تمر عبره حوالي 20 إلى 21 مليون برميل يوميًا، وهو ما يمثل أكثر من 30% من تجارة النفط البحرية العالمية. أي تعطل في هذا الممر أو استهداف للبنية التحتية النفطية، يؤدي فورًا إلى تقلبات شديدة في الأسواق.

على الرغم من انخفاض اعتماد الولايات المتحدة على نفط الخليج بشكل مباشر، فإن التأثير غير المباشر لا يزال كبيرًا. وفق إدارة معلومات الطاقة الأميركية، تستورد واشنطن حوالي 500 ألف برميل يوميًا من الشرق الأوسط من إجمالي وارداتها البالغة 5.8 ملايين برميل، والتي يأتي معظمها من كندا والمكسيك. وبما أن تسعير النفط يتم عالميًا، فإن أي ارتفاع في الأسعار العالمية ينعكس تلقائيًا على أسعار البنزين داخل القطاع التجاري الأميركية.

في ولايات مثل كاليفورنيا، ارتفع سعر الغالون إلى 4.8 دولارات، بفعل الضرائب البيئية المرتفعة وتقلبات القطاع التجاري. وإذا تجاوز سعر برميل النفط 100 دولار، فقد يصل سعر الغالون إلى 6 دولارات، مما يزيد من الضغوط المالية على الأسر الأميركية ويعزز الاستياء الشعبي.

في هذه الأجواء، يصبح الغضب الشعبي أمرًا حتميًا، خاصة إذا وُجهت أصابع الاتهام إلى إدارة ترامب على اعتبارها مسؤولة، سواء بشكل مباشر أو غير مباشر، عن إشعال هذا المواجهة.

ومع تآكل القدرة الشرائية، وزيادة تكاليف النقل وأسعار السلع، يتحوّل الضغط الماليةي إلى نقمة سياسية، وقد تجد الإدارة نفسها مضطرة إلى التحرك، ليس انطلاقًا من الحرص على السلام، بل خوفًا من “فاتورة الغضب” المتزايدة وسط تزايد أعباء الحرب التجارية والسياسات المالية المتوترة.

2- اختناق سلاسل الإمداد وارتفاع أسعار السلع

في حال استمرار التصعيد بين إيران وإسرائيل، قد يتوسع نطاق التوتر ليشمل شرايين التجارة العالمية: البحر الأحمر ومضيق باب المندب، اللذان يمرّ عبرهما بين 12% و15% من التجارة البحرية العالمية، وهما يشكلان معبرين إستراتيجيين لنحو 30% من حركة الحاويات المرتبطة بقناة السويس. وتُقدر القيمة السنوية لهذه المسارات التجارية بأكثر من تريليون دولار.

خلال هجمات الحوثيين أواخر عام 2023 وبداية 2024، اضطرت شركات الشحن العالمية إلى الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح، متجنبة البحر الأحمر لعدة أشهر.

<pإذا توسع النزاع الحالي، فقد تمتد دائرة الاشتباك إلى خليج عدن والمحيط الهندي، جنوب اليمن وشرق أفريقيا، مما قد يُعيق الوصول إلى مواد خام أساسية، ويعزل أكثر من نصف القارة الأفريقية بحريًا.

<pفي هذه الحالة، سيزداد تعقيد الحصول على السلع، مما يؤدي إلى ارتفاع كلفتها على مستوى العالم، وهو ما ينعكس على الداخل الأميركي في شكل تضخم مستورد، يُثقل كاهل الفئات المتوسطة والفقيرة في حال تعتبر المالية هشًا أصلًا بسبب الحروب التجارية المتكررة وارتفاع الأسعار المستمر.

3- صراع الشرق الأوسط يمتد إلى قلب المالية الأميركي

اندلاع حرب شاملة بين إيران وإسرائيل سيكون له أثر مباشر على المالية الأميركي الذي يعاني أصلًا من ضغوط مُتراكمة بسبب ارتفاع الأسعار المرتفع والديون المتزايدة. وستواجه الأسر الأميركية صعوبة متزايدة في تأمين احتياجاتها الأساسية مع ارتفاع الأسعار وتراجع الإمدادات.

أبرز التداعيات المتوقعة تشمل:

• تآكل مدخرات التقاعد والتنمية الاقتصاديةات الشخصية: يعتمد الملايين من الأميركيين على حسابات التقاعد المرتبطة بسوق الأسهم. ومع تراجع المؤشرات، فقدت بعض الصناديق أكثر من 8% من قيمتها خلال أيام، مما عمّق القلق الشعبي.
• تراجع الثقة وتجميد الاستهلاك: في ظل حالة عدم اليقين، تؤجل الأسر قرارات الشراء الكبرى، بينما تُقلل الشركات من خطط التوسع والتوظيف، مما يزيد احتمالية الركود.
• ضغوط على سوق العمل: تباطؤ الاستهلاك يضغط على إيرادات الشركات، ويجعلها مضطرة لتسريح العمال أو تعليق التوظيف، مما يرفع البطالة.
• اهتزاز الثقة الدولية بالأسواق الأميركية: مع انخفاض الاستهلاك وتراجع أرباح الشركات، يزداد الضغط على البورصات التي كانت تعاني أصلًا من تبعات السياسات الماليةية الداخلية.
• انكشاف الدولار: انخفضت حصة الدولار من احتياطي النقد الأجنبي العالمي من 71% عام 2000 إلى 57.8% بنهاية 2024. وفي يونيو/حزيران 2025، صرحت رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان) عن خطة لتعزيز العملات المحلية وتقليل الاعتماد على الدولار، مما يُهدد مكانته العالمية.

4- ضغط الميزانية الأميركية وتصاعد الدين الوطني

مع اشتداد المواجهة بين إيران وإسرائيل، قد تجد الولايات المتحدة نفسها مضطرة لضخ أموال إضافية لدعم تحالفات عسكرية أو عمليات مباشرة، في وقت يُعاني فيه المالية ضغوطًا مالية خانقة.

تجاوز الدين السنة الأميركي 36 تريليون دولار، أي ما يعادل حوالي 124% من الناتج المحلي الإجمالي، بينما بلغ العجز السنوي في الميزانية حتى أبريل/نيسان 2025 نحو 1.05 تريليون دولار، بزيادة تقارب 23% عن السنة السابق.

إذا استمر التصعيد، فقد نشهد:

• رفع ميزانية الدفاع من 850 مليار دولار إلى تريليون دولار سنويًا.
• زيادة كلفة الفوائد على الدين السنة إلى ما يزيد عن تريليون دولار، وهو رقم يقارب مخصصات وزارة الدفاع.
• تمويل دعم خارجي قد يتطلب إصدار سندات جديدة بمليارات الدولارات، مما يزيد من عبء الدين السنة.

أما المواطن الأميركي، فقد يلحظ هذه التداعيات في شكل:

• زيادة الضرائب أو خفض الخدمات السنةة كالمنظومة التعليمية والرعاية الصحية.
• خطر خفض التصنيف الائتماني، مما يرفع كلفة الاقتراض على الأفراد والدولة.

مع الارتفاع الحاد بعوائد السندات وتكاليف الفائدة، المالية الأميركي لم يعد يحتمل مزيدًا من الإصدارات. يزداد هذا المأزق تعقيدًا مع سعي إدارة ترامب لخفض الضرائب، مما قد يقلص الإيرادات السنةة بنحو 700 مليار دولار سنويًا.

في حال انخرطت واشنطن بعمق في الحرب، ستواجه معادلة صعبة: كيف تموّل التصعيد العسكري دون خنق المالية أو استفزاز الداخل الأميركي؟

5- الركود ارتفاع الأسعاري الخطر المركب الذي يهدد المالية الأميركي

مع تزايد العجز وتضخم الدين وتباطؤ النمو، يواجه المالية الأميركي ضغوطًا متزايدة منذ أشهر، وسط فشل نسبي في السيطرة على ارتفاع الأسعار رغم سياسة الفائدة المرتفعة التي اعتمدها مجلس الاحتياطي الفدرالي.

ومع احتمال تصاعد النزاع بين إيران وإسرائيل، وما يرافقه من اختناق في سلاسل الإمداد وارتفاع أسعار الطاقة والسلع، يُحتمل أن يدخل المالية الأميركي مرحلة الركود ارتفاع الأسعاري، وهو واحد من أسوأ السيناريوهات الماليةية الممكنة.

في الربع الأول من عام 2025، شهد المالية انكماشًا حقيقيًا يتراوح بين -0.2% و-0.3%، مما يعني أن وتيرة النمو لم تكن كافية لتعويض أثر ارتفاع الأسعار. وقد بلغ مؤشر نفقات الاستهلاك الشخصي، وهو المقياس المفضل لدى “الفدرالي”، نحو +3.6%، متجاوزًا المستهدف الرسمي.

هذا المزيج من تراجع الناتج وارتفاع الأسعار يجسد الركود ارتفاع الأسعاري، وهو وضع يصعّب من خيارات صانعي السياسات، إذ تصبح أدوات الإستراتيجية النقدية والمالية مقيدة في آنٍ واحد.

كيف يتأثر المواطن الأميركي؟

• ترتفع الأسعار بينما تبقى الأجور والدخول شبه ثابتة، مما يُضعف القدرة الشرائية للأسر.
• الفوائد المرتفعة تُثقل كاهل الأميركيين الذين يعتمدون على القروض العقارية، وقروض المنظومة التعليمية وبطاقات الائتمان.
• سوق العمل يتجمّد، ويتراجع التوظيف، مما يرفع القلق حيال الاستقرار الوظيفي.
• الثقة السنةة تتراجع، ويزداد الميل إلى الادخار بدلاً من الإنفاق، مما يبطئ الدورة الماليةية.
• الغضب الشعبي يتصاعد، وتتجه الأنظار إلى الإدارة السياسية باعتبارها مسؤولة عن تدهور المعيشة.

هذا الضغط المركب يعمق من التحدي السياسي أمام إدارة ترامب، إذ يجد المواطن نفسه يدفع ثمن حرب لم يخترها، بينما تتآكل مدخراته وترتفع كلفة معيشته يوماً بعد يوم. ويُخشى أن يتحول الركود ارتفاع الأسعاري من أزمة اقتصادية إلى أزمة شرعية سياسية.

6- رفع الفائدة ضريبة خفية يدفعها الأميركيون

مع تصاعد الحرب بين إسرائيل وإيران، تتعرض قطاعات حيوية في المالية الأميركي لضغوط شديدة، أبرزها قطاع الطاقة والسلع الاستهلاكية. وهذه الضغوط قد تدفع بالأسعار نحو الارتفاع مجددًا، مما يعيد شبح ارتفاع الأسعار إلى الواجهة.

في هذا السياق، يجد مجلس الاحتياطي الفدرالي نفسه أمام خيار صعب: هل يرفع الفائدة مجددًا لكبح ارتفاع الأسعار المستورد، أم يتريث خوفًا من خنق النمو الذي يتباطأ أصلًا؟

رغم تباطؤ وتيرة النمو الماليةي خلال النصف الأول من 2025، يبقى احتمال رفع الفائدة قائمًا، ليس بسبب أسباب داخلية ولكن نتيجة موجة تضخم خارجية تُفرض على المالية الأميركي من خلال سلاسل التوريد وأسعار الطاقة العالمية.

بهذا الشكل، يتحول رفع سعر الفائدة من أداة تقليدية للسيطرة على ارتفاع الأسعار إلى ضريبة اقتصادية خفية تؤثر بشكل مباشر على حياة المواطن الأميركي.

تأثير هذه الضريبة على الأسر الأميركية:

• بلغت ديون الأسر الأميركية 18.2 تريليون دولار في الربع الأول من عام 2025، منها 12.8 تريليون قروضًا عقارية، أي ما يمثل حوالي 70% من إجمالي الدين.
• كل نقطة مئوية تُضاف إلى معدل الفائدة تعني مئات الدولارات شهريًا من الأعباء الإضافية على أصحاب القروض العقارية والطلاب وأصحاب بطاقات الائتمان.
• الشركات الصغيرة والمتوسطة، التي تُعتبر العمود الفقري للتوظيف، تواجه صعوبات تمويلية متزايدة، مما يؤدي إلى تجميد الموظفين وتأجيل التنمية الاقتصادية.
• الفئات المتوسطة والفقيرة، التي تعتمد على الائتمان لتغطية نفقاتها اليومية، تُصبح الأكثر تضررًا من رفع الفائدة.

هذه “الضريبة الخفية” لا تُفرض عبر تشريعات، بل تُستخلص من جيب المواطن عبر الفائدة المتزايدة، وتؤثر على حياة السنةل الذي لا يستطيع مجاراة تكاليف المعيشة.

إذا استمر التصعيد العسكري، فإن تداعيات هذه الإستراتيجية النقدية قد تمتد إلى كل منزل أميركي، وتُحوّل الاستياء الشعبي إلى أزمة سياسية تتجاوز المالية.

7- ورقة الضغط الماليةي هل تجبر ترامب على التراجع أو التدخل؟

عندما أطلق ترامب حربه التجارية في أبريل/نيسان الماضي، لم يكن تراجعه لاحقًا نتيجة ضغوط دبلوماسية أو سياسية، بل بسبب صدمة اقتصادية موجعة أصابت الداخل الأميركي.

انهارت مؤشرات وول ستريت، وارتفعت عوائد السندات بشكل حاد، وتراجع الدولار، وبدأ ما يُعرف اقتصاديًا بـ”بيع أميركا” أي فقدان الثقة في الأصول الأميركية بوصفها ملاذًا آمنًا.

كانت تلك الهزات الماليةية أقوى من أي خطابات سياسية، وأجبرت القائد على التراجع خطوة إلى الوراء، تحت ضغط داخلي قبل الخارجي.

اليوم، بينما تتزايد نذر الحرب بين إيران وإسرائيل، وتتوسع آثارها تدريجيًا نحو الداخل الأميركي، يبدو أن التاريخ يعيد نفسه من جديد، ولكن في سياق أشدّ تعقيدًا.

مع ارتفاع أسعار البنزين، وعودة ارتفاع الأسعار، وزيادة كلفة القروض، وتآكل مدخرات التقاعد، كلها تتحول إلى ضريبة حرب خفية تجبر المواطن الأميركي على دفعها دون أن يكون طرفًا في قرار الحرب.

ومع تصاعد الغضب الشعبي، خصوصًا في الولايات المتأرجحة، قد تتحول هذه الموجة إلى تهديد مباشر لشعبية ترامب، لا سيما بين أوساط الطبقة الوسطى والمزارعين، وهم نواة قاعدته الانتخابية.

وتبدو ملامح هذا التحوّل في المشهد السياسي واضحة:

• انقسام متزايد داخل الحزب الجمهوري بين جناح متشدد يدعو للمواجهة، وآخر براغماتي يرى في الكلفة الماليةية تهديدًا للمكاسب السياسية.
• مؤيدو شعار “لنجعل أميركا عظيمة مجددًا” بدأوا يُعبّرون عن قلقهم من التورط في حرب لا مردود لها، ويدعاون بضبط النفس.
• ضغط متزايد من رجال الأعمال والشركات الكبرى في قطاعات التقنية والنقل والبنوك لتفادي الانزلاق العسكري الذي قد يهدد استقرار الأسواق.

بهذا الشكل، قد تجد إدارة ترامب نفسها مضطرة -حتى ولو بشكل تكتيكي- إلى تهدئة التصعيد أو القبول بتسوية محدودة، ليس بدافع السلام، بل تحت وطأة الضغوط من الداخل الأميركي.

فالقرارات العسكرية لا تُتخذ في ميدان المعركة فقط، بل تُرسم ملامحها بالميزانية، وتُقاس من خلال الاستطلاعات، وتُختبر بمؤشرات القطاع التجاري. كما تُشير القاعدة القديمة: الجيوش تزحف على بطونها، لكن الدول تتحرك على إيقاع المالية. والمالية هذه المرة هو الورقة الرابحة التي تحدد من يتقدم ومن يتراجع.

الدوحة- سلط منتدى قطر الماليةي الضوء على ضرورة تعزيز العلاقات الماليةية بين الولايات المتحدة ودول الخليج، حيث تناولت إحدى جلسات المنتدى دور المنطقة المتزايد كمركز استثماري منظم وعقلاني في ظل بيئة تنظيمية مشجعة.

وفي جلسة بعنوان “التنمية الاقتصادية في أميركا”، استعرض دونالد ترامب جونيور، نائب القائد التنفيذي للتطوير والاستحواذات بمنظمة ترامب، وأوميد مالك مؤسس ورئيس شركة 1789 كابيتال، رؤيتهما لمستقبل المالية الأميركي، مؤكّدين على أهمية دعم الصناعة والابتكار وتعزيز الاستقلال الماليةي.

كما لفتا إلى ضرورة خلق بيئة استثمارية منظمة تعزز فرص النمو، مع التركيز على قطاعات حيوية مثل أشباه الموصلات والدواء، بجانب دعم حرية التعبير وحقوق الملكية كجزء من هوية القطاع التجاري الأميركية الجديدة.

وأشاد المتحدثان بالتعاون الوثيق بين الولايات المتحدة ومنطقة الخليج، ومعتبرين أن الشراكات الاستراتيجية المبنية على الثقة والتفاهم المتبادل تمثل فرصة تاريخية لإعادة تشكيل مستقبل العلاقات الماليةية، مما يعزز الاستقرار والنمو على الصعيدين الإقليمي والدولي.

استثمارات منظمة ورؤية مستقلة

ونوّه ترامب جونيور التزامه بالتنمية الاقتصادية في الشركات التي تتماشى مع سياسات “اجعل أميركا عظيمة مجددًا”، مشددًا على أهمية الابتكار والنمو والاستقرار في المالية الأميركي.

وأوضح أن منظمة ترامب لا تبرم صفقات مع الكيانات الحكومية، بل تركز على التعاون مع المؤسسات الخاصة، وأن العائلة لديها تاريخ طويل في التنمية الاقتصادية في العقارات، وأن هذه التنمية الاقتصاديةات تعتمد على علاقات طويلة الأمد في المنطقة.

وعند سؤاله عن إعلان منظمة ترامب عن عدد من الاتفاقات خلال الإسبوع الماضي في منطقة الخليج، إذا كان ذلك نتيجة وصول دونالد ترامب للبيت الأبيض، قال ترامب الابن إن ذلك لا علاقة له بالوضع السياسي الحالي، و”في منظمة ترامب شاركنا في معارض مثل “سيتي سكيب دبي” منذ عام 2007، وكنّا قد أبرمنا العديد من الاتفاقات حتى قبل دخول والدي مجال الإستراتيجية. هذا أمر طبيعي، لأن لدينا علاقات متجذرة في المنطقة منذ سنوات طويلة”، حسب قوله.

وأضاف “من الرائع أن نرى ما يحدث في هذه المنطقة، فقبل 15 إلى 20 عامًا لم نكن نتوقع أن تصل مستويات التنمية الاقتصادية إلى ما هي عليه اليوم، فالناس هنا لا يتصرفون عشوائيًا، بل توجد بيئة منظمة تعزز فرص التعاون، وما شهدناه في الأيام الماضية كان استثنائيًا، ويعكس تجديد العلاقات بين الولايات المتحدة والخليج، بل واستشرافًا لمستقبلها”.

وأوضح أنه بالمقارنة مع ما يحدث في أوروبا الغربية، “سنجد أن منطقة الخليج هي المكان الذي يشهد استثمارات عقلانية؛ فالناس يعملون بجد، ولا يواجهون بيئة تنظيمية قاسية تجعلهم يترددون في التنمية الاقتصادية، لذا أرى أنها فرصة مذهلة”.

إعادة ضبط للعلاقات وشراكة متعددة المسارات

ولفت ترامب الابن إلى أن ما شاهده خلال زيارة القائد الأميركي للمنطقة مؤخرًا “كان رائعًا بكل معنى الكلمة، وهو بمثابة إعادة ضبط كاملة لمستقبل العلاقات بين الشرق الأوسط والولايات المتحدة، سواء على صعيد العلاقات أو الفرص التجارية”.

ولفت إلى أن التنمية الاقتصادية في الولايات المتحدة خلال المرحلة المقبلة سيركز على أشباه الموصلات وقطاع الأدوية التي تستورد أميركا نسبة كبيرة منها من الصين.

وقال “رأينا كيف واجهناها خلال أزمة جائحة كوفيد. لا يمكننا الاعتماد على دولة واحدة، يجب أن يكون هناك بديل للصين”.

وبخصوص المخاوف من التنمية الاقتصادية في الولايات المتحدة نتيجة العجز والديون الكبيرة، قال ترامب الابن “نتعامل مع العجز الناتج عن السنوات الماضية. ونرى ما يحدث حاليًا من وضع حوافز وتبديد المخاوف للاستثمار في الولايات المتحدة بكافة السبل”.

وحول قانون الضرائب المتوقع تمريره، قال ترامب الابن “رأينا حجم التنمية الاقتصاديةات التي دخلت الولايات المتحدة مؤخرًا، كما أن زيادة التصنيع والتنمية الاقتصاديةات في البلاد لن تكون في مصلحة الأغنياء فقط، بل ستوفر فرصًا لأصحاب المهارات والكفاءات من الطبقة المتوسطة”.

التنمية الاقتصادية في الإعلام والسيادة الماليةية

من ناحية أخرى، تحدث أوميد مالك، مؤسس شركة 1789 كابيتال، عن أهمية التنمية الاقتصادية في الشركات التي تدعم حرية التعبير، مشيرًا إلى استثماراتهم في وسائل الإعلام التي تعزز هذه القيم.

وقال “إننا في 1789 كابيتال نستثمر في شركات خاصة، وهذا النهج يمتد منذ عام 1789، بحيث نتخذ حصصًا أقلية في الشركات ونعمل بشفافية تامة”.

كما تناولت الجلسة تأثير الشركات الكبرى في الولايات المتحدة وسيطرتها على الأسواق، وأهمية دعم الشركات الناشئة والمبتكرة لتعزيز المنافسة والحد من الاحتكار.

زيارة تاريخية للمنطقة

ولفت أوميد “قمنا بزيارة تاريخية إلى الرياض والدوحة، وكانت فرصة لرؤية المستقبل من منظور استراتيجي، سواء في الاتفاقيات أو في التعاون السياسي”.

وأضاف “من الناحية الجيوسياسية، كانت هذه الجولة بمثابة إعادة إحياء للعلاقات بين المنطقة والولايات المتحدة، وهي خطوة كنا نتطلع إليها بعد ما شهدناه من سياسات غير متسقة في السنوات السابقة”.

وتابع “أتينا لفهم ما يريده الناس، ونؤمن بسياسة خارجية تسعى للسلام، وهذا ما نراه اليوم وندعمه، ليس فقط في المنطقة، بل في أميركا أيضًا”.

ونقد أوميد سياسة القائد الأميركي السابق بايدن، مشيرًا إلى أنها أدت إلى زيادة ارتفاع الأسعار بنسبة 20% في البلاد وأجور منخفضة.

وشدد أوميد على ضرورة أن تتحكم كل دولة في سلاسل الإمداد الخاصة بها حفاظًا على أمنها وسيادتها، فهي مسألة أمن قومي.

ونوه إلى أن القائد ترامب “أبرز هذه الأهمية كأولوية، وهذا لا يعني أنه لا يمكن أن يكون لدينا شركاء، ولكن يجب أن يكون المورد القائدي لسلاسل إمداد الولايات المتحدة تحت سيطرتها”.

الدوحة – في عصر تتسارع فيه التغيرات، وتتداخل الأزمات الماليةية مع التحولات الجيوسياسية، باتت المفاهيم التقليدية للاقتصاد غير كافية لمواجهة التحديات التي تعاني منها الدول، وخصوصًا في منطقة الشرق الأوسط.

لم تعد التقلبات حالة استثنائية، بل تحولت إلى جانب أساسي للسوق، مما يتطلب من صانعي القرار الماليةي مزيدًا من اليقظة والقدرة على الاستجابة السريعة، بالإضافة إلى الانخراط في استراتيجيات أكثر مرونة واستشرافًا للمستقبل.

في هذا الإطار المعقد، خصّص زياد داود، كبير اقتصاديي الأسواق الناشئة في “بلومبيرغ إيكونوميكس”، مداخلته في منتدى قطر الماليةي لعام 2025 للحديث عن الوضع الماليةي في منطقة الشرق الأوسط، والعوامل المؤثرة في مستقبل المالية، والعلاقات بين المالية والإستراتيجية والاستقرار.

وفي بداية مداخلته، دعا داود إلى ضرورة اعتماد نموذج اقتصادي جديد في الشرق الأوسط، يرتكز على الابتكار والشفافية والفعالية، والذي يمتلك القدرة الكافية للتكيف مع الأحداث غير المتوقعة، والتعامل مع المخاطر المتزايدة، سواء كانت داخلية أم دولية.

رسم ملامح المستقبل

أوضح داود، خلال جلسة جانبية في منتدى قطر الماليةي تحت عنوان “الاستقرار في الشرق الأوسط والأسواق العالمية: خمس قضايا رئيسية تؤثر على مستقبل الشرق الأوسط”، أن هذه القضايا الخمس مؤثرة ليس فقط في تشكيل مستقبل اقتصاد المنطقة، بل في العالم أجمع. تشمل هذه القضايا:

• سياسات السلطة التنفيذية الأميركية
• تقلبات أسعار النفط
• التعافي الماليةي الهش بعد كوفيد وأزمات الأسواق
• الطاقة والديون
• الدور الإقليمي في السياق العالمي وظهور مراكز جديدة للنفوذ

تأثير الإستراتيجية الأميركية على منطقة الشرق الأوسط

تناول داود بالتفصيل كلا من القضايا، مؤكدًا أن الإستراتيجية الأميركية لا تزال تؤثر بشكل كبير على الاستقرار السياسي والماليةي في الشرق الأوسط، وأن تغير الإدارات في واشنطن غالبًا ما يرتبط بتغييرات في الطريقة التي تُعالج بها قضايا المنطقة، بدءًا من الطاقة وصولًا إلى الاستقرار، وفوق النزاعات الإقليمية.

ولفت الخبير إلى أن الإستراتيجية الراهنة للإدارة الأميركية تركز على “الاهتمام بآسيا”، مما يقلل من التدخل الأميركي المباشر في شؤون الشرق الأوسط. هذا الواقع يدفع دول المنطقة لإعادة تقييم تحالفاتها واستراتيجياتها الاستقرارية والماليةية.

يرى داود أن هذا التحول يتيح لقوى عالمية أخرى -مثل الصين وروسيا- ملء الفراغ، مما ينشئ واقعًا جديدًا يقلب التوازنات، ويؤثر على تدفقات التنمية الاقتصادية والأسواق المالية.

تقلبات أسعار النفط

تناول داود القضية الثانية، وهي الاضطرابات في أسعار النفط، مشيرًا إلى أن النفط لا يزال “العصب الماليةي” في العديد من دول الشرق الأوسط، إلا أن الاعتماد عليه بات يحمل بين طياته مخاطر كبيرة.

ومع استمرار الحرب في أوكرانيا، والتوترات في البحر الأحمر، وأثر التغيرات المناخية التي تضغط على مصادر الطاقة التقليدية، أصبحت أسعار النفط حساسة وتعرضت لتقلبات حادة ومفاجئة.

كما لفت إلى أن الأسواق الناشئة تعاني بشدة عندما تكون أسعار النفط متقلبة، حيث تؤثر هذه التقلبات على الميزانيات الحكومية، ونسب الدين، وخطط التنمية.

في الوقت نفسه، فإن الاعتماد المفرط على الإيرادات النفطية يعرقل جهود تنويع المالية وتحقيق الاستدامة.

شدد داود على أن الدول التي بدأت في تطوير مصادر بديلة للدخل، مثل السعودية والإمارات وقطر، هي الأكثر استعدادًا لمواجهة هذه التقلبات، بخلاف الدول التي لم تبدأ بعد في هذا التنويع.

التعافي الماليةي

أبرز داود القضية الثالثة المتعلقة بالتعافي الماليةي الهش الذي أعقب جائحة كوفيد وأزمات الأسواق. ولاحظ أن التعافي العالمي يمضي بشكل متفاوت، وأن الأسواق الناشئة، بما فيها دول الشرق الأوسط، كانت الأكثر تأثرًا بتداعيات ارتفاع الأسعار وارتفاع أسعار الفائدة العالمية، وأيضًا تباطؤ سلاسل الإمداد.

وأنذر من أن هذا التعافي الهش يجعل الماليةات عرضة لأي صدمة جديدة، سواء كانت جيوسياسية أو مناخية أو مالية. ولفت زياد داود إلى أن ما يسمى “بالركود ارتفاع الأسعاري” لا يزال خطرًا قائمًا، حيث تواجه الدول مزيجًا متقلبًا من انخفاض النمو وارتفاع الأسعار.

وشدد على أن المرونة المالية والتخطيط المستقبلي هما الأداتان القائديتان لتجاوز هذه المرحلة الحرجة، داعيًا إلى تحسين كفاءة الإنفاق الحكومي، وتطوير بيئة الأعمال، وتعزيز المؤسسات الماليةية.

الطاقة والديون

في ما يتعلق بالقضية الرابعة، التي تتعلق بالعلاقة بين الطاقة والديون، سلط داود الضوء على الارتباط المعقد بين أسعار الطاقة ومستويات الدين في دول الشرق الأوسط.

أوضح أنه عندما ترتفع أسعار النفط، تميل بعض الدول إلى زيادة الإنفاق الحكومي بصورة مفرطة دون استثمار حقيقي في البنية التحتية أو في القطاعات الإنتاجية، مما يؤدي لاحقًا لتراكم الديون عندما تنخفض الأسعار.

وبيّن أن هذا السلوك يدل على “الدوامة المالية” التي قد تشكل خطرًا على الاستقرار المالي للدول، خاصًة إذا كان الدين مقيدًا بعملات أجنبية أو بفوائد متقلبة.

ولفت إلى أن بعض الدول بدأت تتبنى نهجًا أكثر أنذرًا، مشيدًا بالتجربة القطرية التي توازن بين الإنفاق الاجتماعي والتنمية الاقتصاديةي وبين الحفاظ على استقرار مالي طويل الأمد.

نوّه داود ضرورة تبني سياسات مالية قائمة على التنويع والاستدامة بدلاً من الاعتماد الدوري على عائدات النفط أو الاقتراض الخارجي.

صعود مراكز جديدة للنفوذ

وفي ما يتعلق بالقضية الخامسة حول الدور الإقليمي في السياق العالمي وظهور مراكز جديدة من النفوذ، لفت داود إلى أن هناك تحولات جيوسياسية مستمرة، وأن منطقة الشرق الأوسط لم تعد مجرد ساحة صراع أو مجال نفوذ للقوى الكبرى، بل بدأت تتطور لتصبح لاعبًا فاعلًا ومستقلًا.

كشف أن دولًا مثل قطر أصبحت في مقدمة جهود الوساطة الدبلوماسية، بينما تلعب السعودية دورًا مهمًا في تشكيل تحالفات جديدة في مجال المالية والطاقة، وتسعى الإمارات لتكون مركزًا ماليًا وتقنيًا عالميًا.

شدد داود على أن هذا الصعود الإقليمي يستلزم إجراء إصلاحات داخلية قوية، ورؤية استراتيجية بعيدة المدى، بالإضافة إلى ضرورة القدرة على المناورة وسط تلك التحولات العالمية، خاصةً في ظل التوترات بين الغرب والصين، وانخفاض النمو في أوروبا، وتنامي النزعات الحمائية المتعلقة بالرسوم الجمركية.

الدوحة – في ظل التغييرات السريعة التي يشهدها قطاع الطيران العالمي، أصبحت الشراكات الاستراتيجية بين شركات الطيران أداة حيوية لإعادة تشكيل مستقبل السفر وتعزيز الربط الجوي، خاصة في منطقة آسيا والمحيط الهادي.

وخلال جلسة نقاش بعنوان “الطيران العالمي: كيف تشكل الشراكات مستقبل السفر؟” في إطار منتدى قطر الماليةي، تناقش قادة وخبراء من شركات طيران بارزة حول أهمية التعاون الدولي في تلبية الطلب المتزايد، مواجهة التحديات التشغيلية، وتحقيق التوازن بين الأسواق الشرقية والغربية.

وشكلت تجارب شركات مثل الخطوط الجوية القطرية، وفيرجن أستراليا، والخطوط الجوية الماليزية، نماذج حيّة لدور الشراكات في تعزيز النمو، وفتح آفاق جديدة للمستهلكين، وترسيخ وجود هذه الشركات في القطاع التجاري العالمية.

التوازن بين الشرق والغرب

قال القائد التنفيذي لمجموعة الخطوط الجوية القطرية المهندس بدر محمد المير إنه يوجد طلب مرتفع جدًا في منطقة الشرق الأقصى، “ونحن نحتاج لأن نكون جزءاً من ذلك، أو أن نستفيد من هذه الفرصة لمشاركة ودعم شركائنا في هذه الوجهة، لكننا نواجه قيوداً، حيث لدينا اتفاقيات الأجواء المفتوحة في أوروبا والولايات المتحدة، وفي الجزء الشرقي من العالم نحن مقيدون بالاتفاقيات الثنائية وعدد محدد من الرحلات”.

وأضاف “لتحقيق نوع من التوازن بين الشرق والغرب، كان علينا التفكير بشكل مختلف، ووضع سيناريوهات جديدة، ووجدنا أن أفضل سيناريو بالنسبة لنا هو إقامة شراكات مثل تلك التي أجريناها مع فيرجن أستراليا، والخطوط الجوية الماليزية، والخطوط الجوية اليابانية (JAL)، وغيرها من شركات الطيران التي نتعاون معها في هذه المنطقة”.

حقوق النقل الجوي والشراكات الإستراتيجية

وضح المير أن الشراكة مع شركة “فيرجن أستراليا” تُعتبر استثمارًا استراتيجيًا مهمًا في الأساس، مؤكدًا أن الخطوط القطرية واجهت لسنوات عديدة صعوبات في الحصول على المزيد من حقوق النقل الجوي إلى أستراليا.

قال “القطاع التجاري الأسترالية غاية في الأهمية بالنسبة لنا، لكننا كنا مقيدين بـ21 رحلة أسبوعيًا فقط، لذا قررنا الدخول في هذه الشراكة وتمكنا من التوصل إلى اتفاق يتيح إضافة 28 رحلة أسبوعية أخرى”.

وأضاف “هذا الأمر يمثل في النهاية فائدة للجميع، للخطوط الجوية القطرية، وفيرجن أستراليا، والأهم للمستهلكين الأستراليين. نحن نسعى لخلق منافسة حقيقية يمكن أن تخفض الأسعار وتمنح المسافرين الأستراليين المزيد من الخيارات، وفي النهاية القرار سيكون بيد المسافر لاختيار الأنسب له”.

وفيما يخص الطاقة الاستيعابية الزائدة في ظل المنافسة المتزايدة، لفت المير إلى أن الطلب مرتفع، فقال “لدينا طلب حالي لا نستطيع تلبيته بالكامل، حيث إن نسبة إشغال الرحلات لدينا هي الأعلى في القطاع، بل الأعلى في تاريخ الخطوط الجوية القطرية. فقد كنا نتحدث عن معدل إشغال يبلغ 85.6%، وفي بعض الخطوط وصل إلى 95% أو 96%، ونحن نرى أن هذا الوضع مستمر”.

مخاطر مدروسة وعام واعد

نوّه المير أن الخطوط القطرية ستأخذ “مخاطر مدروسة” من أجل التوسع والدخول إلى أسواق جديدة، موضحًا أن الشركة تسعى للحفاظ على مستوى أرباحها.

قال “صرحا عن عام قياسي في الأرباح بتحقيق 1.67 مليار دولار” في 2023، ونوّه “يتطلب الأمر العمل والمضي في نفس النهج بالرغم من وجود تحديات مثل تأخيرات في التسليم والظروف الجيوسياسية التي لا يمكن لأحد التنبؤ بها أو السيطرة عليها”.

أضاف “سوف نحاول التفكير خارج الصندوق لتحقيق المزيد من الأرباح وزيادة الإيرادات”، مشيرًا إلى أن صافي الأرباح زاد بنسبة 28% (خلال السنة المالية الماضية)، وهذا يعود لابتكارات مختلفة تمكنا من تطبيقها لزيادة أرباحنا وتحسين صافي العائدات”.

وقد ارتفعت أرباح مجموعة الخطوط الجوية القطرية بنسبة 28% في السنة المالية الماضية لتصل إلى 7.85 مليارات ريال (2.15 مليار دولار) بزيادة 1.7 مليار ريال (500 مليون دولار) مقارنة بـ2023.

قيمة حقيقية للشراكة الأسترالية

في السياق، تحدثت القائد التنفيذي لشركة فيرجن أستراليا جاين هردليتسكا عن قوة الشراكة في تشكيل مستقبل السفر، حيث قالت “بالنسبة لأستراليا، فإن مثل هذه الشراكات تقدم المزيد من الخيارات للمستهلكين، مما يعني المزيد من المقاعد المتاحة التي يمكنهم استخدامها للسفر عبر الخطوط الجوية القطرية إلى أي وجهة في العالم، وهو ما يُضيف قيمة حقيقية. نحن نتحدث عن القيمة والاختيارات”.

أضافت “الخطوط الجوية القطرية تُعتبر من أفضل شركات الطيران في العالم، بل هي الأفضل على مستوى العالم، حيث فازت بهذا اللقب لسبع أو ثماني سنوات متتالية. نحن فخورون جدًا بالتعاون مع شركة طيران بمثل هذا المستوى العالي”.

وشددت جاين هردليتسكا على أن أهمية الشراكة لا تقتصر على المستهلكين، بل تشمل أيضًا الموظفين والمالية الأسترالي. قالت “قبل جائحة كوفيد-19، كان حوالي 11 مليون أسترالي يسافرون إلى الخارج سنويًا، أي ما يعادل ثلث إجمالي حركة السفر من وإلى أستراليا، ومن هنا تبرز الحاجة إلى شركاء قادرين على دعم هذا التدفق وربطه بالشبكة الداخلية”.

أضافت أن الوافدين إلى أستراليا يجلبون عائدات سياحية، موضحة أن “مقابل كل دولار يُنفق على تذكرة طيران، يُنفق حوالي 10 دولارات في المالية المحلي في وجهة السفر”.

تابعت هردليتسكا “تتعدى الفوائد مجرد شركة فيرجن أستراليا، لتشمل المطاعم والفنادق والشركات الصغيرة التي ستستفيد من المساحات المخصصة للشحن الجوي، خاصة أننا ضاعفنا تقريبًا سعة الشحن على رحلات الخطوط القطرية من خلال خدمات التأجير”.

آسيا والمحيط الهادي… مركز الطيران الجديد

من جهته، أوضح المدير السنة لمجموعة الخطوط الجوية الماليزية إزهام إسماعيل أن منطقة آسيا والمحيط الهادي تسيطر حاليًا على 38% من السعة الجوية العالمية، في حين تُشكل آسيا وحدها 13.5% من تلك السعة.

ولفت إلى وجود تحديات تتعلق بتغير سلاسل الإمداد، وتسليم الطائرات، وبداية عصر جديد من الطيران. “نتوقع أن يتبلور بحلول عام 2043، مع دخول الكهرباء، والحياد الكربوني، وتقنيات جديدة مختلفة”.

نوّه أن ما بنته قطر على مدار الثلاثين عامًا الماضية في مجال الطيران يمثل “خطوة استراتيجية تجعل الطيران في دول مثل ماليزيا، وشركات الطيران الصغيرة في منطقة آسيا، جزءًا فاعلاً في الساحة العالمية للطيران من خلال الدخول في شراكات دولية”.

تابع “في إحدى مراحل الطيران الماليزي، كان يحتاج إلى شريك يحمل اسمًا عالميًا قويًا لدفعه للأمام، وقطر كانت الشريك الأنسب. والآن، كما حدث في السنوات الست الماضية، فإن قطر تغطي كافة مناطق الغرب، بينما يدير الطيران الماليزي، بالشراكة مع فيرجن أستراليا، العمليات في منطقة سياتل”.

أوضح “مع التوسع السريع في تسليم الطائرات، تظهر ظروف اقتصادية وجيوسياسية تجعل سلاسل الإمداد غير قابلة للتوقع”.

لفت إلى أن “التعاون بين ماليزيا وقطر كان له تأثير كبير”، وقال “بالنسبة لنا، يأتي حوالي 30% من أرباحنا من هذه الشراكات، ليس فقط من قطر، بل من نموذج العمل القائم على التعاون”.

قلل الاتحاد الأوروبي من توقعاته للنمو الماليةي في منطقة اليورو لعام 2025 بشكل ملحوظ، نتيجة للضغوط الناتجة عن التوترات التجارية العالمية بسبب الرسوم الجمركية الشاملة التي فرضها القائد الأميركي دونالد ترامب.

وصرحت المفوضية الأوروبية أن اقتصاد منطقة العملة الموحدة التي تضم 20 دولة، سيحقق نمواً بنسبة 0.9% في عام 2025، منخفضاً من توقعات سابقة بلغت 1.3%، نتيجة “ضعف آفاق التجارة العالمية وزيادة حالة عدم اليقين بشأن السياسات التجارية”.

توقعات اقتصاد منطقة اليورو

كما خفّض الاتحاد الأوروبي توقعاته لنمو منطقة اليورو في عام 2026 إلى 1.4%، في تراجع عن النسبة السابقة 1.6% التي تم توقعها في نوفمبر/تشرين الثاني 2024.

ولفت كبير مسؤولي المالية في الاتحاد الأوروبي، فالديس دومبروفسكيس: “من المتوقع أن يستمر النمو في عام 2025، مدعومًا بسوق العمل القوية وزيادة الأجور، وإن كان بوتيرة معتدلة”.

فرض ترامب رسوماً جمركية بنسبة 25% على واردات الصلب والألمنيوم والسيارات من الاتحاد الأوروبي ودول أخرى، لكن دول الكتلة قد تواجه رسومًا إضافية شاملة إذا لم تتوصل إلى اتفاق مع واشنطن.

وصرح القائد الأميركي فرض رسوم جمركية بنسبة 20% على معظم السلع من الاتحاد الأوروبي في أبريل/نيسان، إلى جانب رسوم أعلى على عشرات الدول الأخرى.

غير أن ترامب علق هذا الإجراء حتى يوليو/تموز لتعزيز فرص المفاوضات، مع الحفاظ على تعريفة جمركية أساسية بنسبة 10% على واردات من جميع أنحاء العالم، بما في ذلك من الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي الـ27.

وقرر الاتحاد الأوروبي أن ألمانيا، أكبر اقتصاد في التكتل، لن تحقق أي نمو في عام 2025، وهو تراجع كبير عن توقعات النمو التي صدرت السنة الماضي، والتي كانت 0.7%.

وأفاد دومبروفسكيس: “تظل التوقعات غير مبشرة وتميل إلى التراجع، لذا يتوجب على الاتحاد الأوروبي اتخاذ تدابير حاسمة لتعزيز قدرتنا التنافسية”.

بعد أن ركزت المفوضية الأوروبية خلال الفترة السابقة على مكافحة تغير المناخ، تدور الآن جهودها حول تعزيز التنافسية، بهدف تمكين الشركات من مواجهة التحديات الشديدة من الشركات الصينية والأميركية.

تباطؤ ارتفاع الأسعار

وفي سياق شرح توقعات الاثنين، نوّه الاتحاد الأوروبي أيضًا على الحرب التجارية بين الولايات المتحدة والصين، حيث قام الطرفان برفع الرسوم الجمركية بشكل كبير قبل تقليصها في إطار تهدئة مؤقتة.

أفادت المفوضية: “معدلات الرسوم الجمركية التي اتفق عليها الصين والولايات المتحدة في 12 مايو/أيار جاءت في النهاية أقل مما كان متوقعا، لكنها لا تزال مرتفعة بما يكفي للاعتقاد بحدوث أضرار للعلاقة التجارية بين البلدين”.

وبالإضافة للتوترات التجارية، أنذر الاتحاد الأوروبي من أن ازدياد وتيرة الكوارث المرتبطة بالمناخ، مثل حرائق الغابات والفيضانات، قد تلحق الضرر بالنمو الماليةي.

ونوّهت المفوضية توقعاتها بانخفاض ارتفاع الأسعار في منطقة العملة الموحدة إلى 2.1%، وهو رقم قريب جدًا من هدف المؤسسة المالية المركزي الأوروبي البالغ 2%.

تباطأ ارتفاع الأسعار في الدول العشرين في منطقة اليورو بشكل ملحوظ عن أعلى مستوياته التي سُجلت أواخر عام 2022، ليبلغ 2.2% في أبريل/نيسان.

كما خفّض الاتحاد الأوروبي توقعاته لمعدل ارتفاع الأسعار لعام 2026 من 1.9% إلى 1.7%.

وقالت بروكسل إن استمرار التوترات التجارية العالمية قد يُجدد الضغوط ارتفاع الأسعارية على المالية.

تعتبر هذه المنافذ البحرية القائدية التي تربط اليمن بالعالم، حيث تشمل 6 موانئ دولية مُجهزة، بالإضافة إلى 3 موانئ نفطية و8 موانئ محلية. وتلعب جميعها دوراً حيوياً في التجارة وتوريد النفط.

تأثرت معظم الموانئ بشكل كبير بعد اندلاع الحرب في عام 2015، لا سيما بعد أن سيطرت جماعة أنصار الله (الحوثيين) على العديد منها، وشنّت إسرائيل غارات جوية عليها كاستجابة للهجمات التي استهدفت السفن الإسرائيلية، في أعقاب العدوان على قطاع غزة بعد عملية “طوفان الأقصى” في السابع من أكتوبر/تشرين الأول 2023.

فيما يلي أبرز الموانئ الاستراتيجية في اليمن:

ميناء الحديدة

يُعتبر ميناء الحديدة، الذي يقع في محافظة الحديدة، ثاني أكبر ميناء رئيسي في اليمن. تم إنشاؤه عام 1961 في منتصف الساحل الغربي للبلاد المطل على البحر الأحمر بالتعاون مع الاتحاد السوفياتي، وقد حظي بتطوير ملحوظ بعد اندلاع الثورة اليمنية عام 1962.

يُعد ميناء الحديدة أكبر موانئ اليمن على البحر الأحمر، وله قيمة اقتصادية عالية لاستقباله مجموعة واسعة من الواردات وسفن الركاب والسياح، بالإضافة إلى كونه المحطة الأساسية لجميع الجزر اليمنية المهمة، مثل حنيش الكبرى والصغرى وجبل صقر.

سيطرت جماعة الحوثيين على ميناء الحديدة منذ أكتوبر/تشرين الأول 2014، بعد شهر من سيطرتها على العاصمة صنعاء.

في السنة التالي، صرحت الجماعة عن اتفاق مع إيران لتوسيع الميناء، واستمرت المعارك حوله لأهميته الاستراتيجية.

شنت إسرائيل العديد من الغارات الجوية على الميناء، مستهدفةً المنشآت المدنية، بما في ذلك خزانات النفط، مما أدى لاندلاع حرائق كبيرة، نتيجة لهجمات الحوثيين على السفن الإسرائيلية أو المتوجهة إليها بعد العدوان على قطاع غزة.

ميناء سقطرى

تلقى ميناء سقطرى اهتماماً خاصاً من قبل رئاسة الجمهورية اليمنية على مر العصور، إذ يُعتبر من الجزر الاستراتيجية والمهمة للبلاد، حيث شرعت السلطة التنفيذية في إنشاء رصيف ميناء عام 1996 بطول 45 مترا، مما ساهم في تعزيز حركة التجارة، مع عودة الواردات من داخل البلاد والدول المجاورة.

كان ميناء سقطرى المنفذ البحري الوحيد لتزويد الجزيرة بالمشتقات النفطية والمواد الغذائية، لكنه تأثر بشدة نتيجة للعواصف العاتية وارتفاع الأمواج (تسونامي) عام 2004، مما استدعى السلطة التنفيذية لترميمه في عام 2008.

ميناء المكلا

يُعتبر ميناء المكلا المنفذ البحري الوحيد لمحافظة حضرموت على بحر العرب. تم إنشاؤه في حي “خلف” بمدينة المكلا، وافتتح عام 1985 بهدف دعم الحركة التجارية والنفطية في المنطقة.

عمق الميناء الخارجي يصل إلى 15 متراً عند نقطة التفرع، ويتجه قناة الميناء غرباً بعمق 14.7 متراً، ويحتوي على 4 مراس لمناولة النفط، بالإضافة إلى مرسى لشحن الغاز المسال.

بعد اندلاع الحرب عام 2015، سيطر الحوثيون على الميناء لفترة قصيرة حتى استعادته السلطة التنفيذية اليمنية بدعم قوات التحالف. وعلى الرغم من استمرار القتال، بقي الميناء يلبي احتياجات المواطنين الأساسية من مواد غذائية ومشتقات نفطية ومعدات.

ميناء عدن

يُعرف ميناء عدن بأنه أحد أكبر الموانئ الطبيعية في العالم، وقد صُنِّف في خمسينيات القرن العشرين كونه ثاني أكبر ميناء لتزويد السفن بالوقود بعد ميناء نيويورك.

يُعتبر من أهم الموانئ الاستراتيجية في البلاد، حيث يتحكم في مدخل البحر الأحمر من جهة الجنوب، وهو الممر القائدي لليمن إلى بحر العرب والمحيط الهندي.

اشتهر الميناء تاريخياً بكونه سوقاً لتجار الشرق الأدنى واليونان، الذين لقبوا المدينة بـ”العربية السعيدة”، وهذا ما لفت إليه العديد من النقوش القديمة وكتابات الرحالة مثل ماركو بولو وابن بطوطة.

أُجري أول مسح بحري للميناء عام 1835، وفي عام 1840 بُنيت مستودعات للفحم، ثم أُنشئ مركز جمركي في عام 1847.

بعد افتتاح قناة السويس عام 1869، برز دور الميناء كونه يقدم خدمات للسفن المتوجهة من القناة وإليها، وخاصة في تزويدها بالوقود.

موقعه الاستراتيجي يُمكن السفن المنتظمة من الالتزام بمواعيد الزيارات للموانئ الأخرى بصورة مثالية. كما أدرك تجار عدن أن قرب الميناء من الجزء الجنوبي للبحر الأحمر، بالقرب من مدخل مضيق باب المندب، يجعله مثاليًا لتوفير خدمات مناولة بضائع الترانزيت.

سيطرت قوات المجلس الانتقالي الجنوبي على الميناء في أغسطس 2019 بعد اشتباكات مسلحة مع القوات الحكومية.

ميناء المخا

يُعتبر ميناء المخا أحد أهم الموانئ اليمنية، حيث يبعد 75 كيلومتراً فقط عن مضيق باب المندب، ويقع على بعد 100 كيلومتر عن مدينة تعز. يربط بين “الثالوث القاري” في أوروبا وشرق أفريقيا وجنوب غرب آسيا، بالإضافة إلى منطقة الشرق الأوسط.

يعد من أقدم الموانئ في شبه الجزيرة العربية، وكان القطاع التجاري القائد لتصدير القهوة بين القرنين الـ15 والـ17، حيث اشتُقت أسماء مثل “الموكا” و”الـموكاتشينو” من اسم هذا الميناء.

بالإضافة إلى القهوة، اشتهر الميناء بتصدير البخور وعود الآراك، كما كان يحظى باستقبال التوابل والأقمشة والمواشي من آسيا ودول القرن الأفريقي.

اكتمل بناء الميناء الجديد في المخا عام 1978، ويُعد شرياناً أساسياً لتوريد نفط الخليج إلى أوروبا وأماكن أخرى في العالم عبر قناة السويس.

بعد اندلاع الحرب في اليمن عام 2015، خضعت السيطرة على الميناء لجماعة الحوثيين حتى استعادته القوات الحكومية عام 2017.

 

ميناء الصليف

يوجد ميناء الصليف في مديرية الصليف شمال غرب مدينة الحديدة، ويبعد عنها حوالي 70 كيلومتراً. ويشتهر بأنه أحد الموانئ الاستراتيجية في اليمن، وكان يُصدر الملح في السابق.

يتميز الميناء بعمق قد يصل إلى 50 قدماً، مما يمنحه القدرة على استقبال سفن عملاقة تصل حمولتها إلى 55 ألف طن، كما أنه مؤهل لاستقبال سفن الترانزيت.

يضم الميناء رصيفاً جاهزاً لرسو السفن الكبيرة، بالإضافة إلى منشآت صوامع ومطاحن القمح والحبوب. كما تعرف مدينة الصليف، التي تحتضن الميناء، بمناجم الجبس وملح الطعام عالي الجودة، الذي يُعتبر من أفضل أنواع الملح في العالم.

بعد الحرب التي اندلعت عام 2015، استطاعت جماعة الحوثيين السيطرة على المدينة والميناء، وبدأت مؤسسة موانئ البحر الأحمر اليمنية بإدارة تشغيله.

ميناء نشطون

يقع ميناء نشطون على بحر العرب في الواجهة الشرقية من اليمن، بمحافظة المهرة، بالقرب من حدود سلطنة عُمان، وتم افتتاحه في أبريل/نيسان 1984.

صُمم الميناء لخدمة الحركة التجارية والسمكية، خاصة بين دول الخليج ومحافظة المهرة. يتم استخدامه لاستقبال السفن الصغيرة والقوارب التي تُفرغ المواد الغذائية والمحروقات.

استمر الميناء في العمل بانتظام حتى تعرض لأضرار نتيجة العاصفة المدارية “لبان” التي تسببت في أضرار بالغة، لكنه لا يزال يستقبل بعض السفن الخشبية القادمة من دول الخليج والقرن الأفريقي.

ميناء رأس عيسى

يُعتبر ميناء رأس عيسى أول ميناء نفطي يُنشأ في اليمن، حيث بُني عام 1986 بهدف تصدير النفط عبر السفينة العائمة “صافر”. يقع على ساحل البحر الأحمر في شمال محافظة الحديدة، ويتميّز بموقعه الاستراتيجي بالقرب من مضيق باب المندب.

يرتبط الميناء بخط أنابيب يمتد بطول 438 كيلومتراً، ينقل النفط الخام من حقول مأرب. تبلغ الطاقة التخزينية للسفينة “صافر” حوالي 3 ملايين برميل تُخزن في 34 خزانا نفطيا، وقد كانت طاقتها التصديرية حتى عام 2011 تصل إلى حوالي 200 ألف برميل يومياً.

سيطرت جماعة الحوثيين على الميناء في عام 2015، واستخدمته لاستيراد الوقود وبيعه، حيث تُتهم إسرائيل بأنه يستخدم كموقع لتخزين الأسلحة ومنصة لإطلاق الصواريخ نحو تل أبيب.

تعرّض الميناء لعدد من الغارات الإسرائيلية والأمريكية كاستجابة لهجمات الحوثيين على السفن الإسرائيلية أو المتجهة إليها، بعد العدوان على قطاع غزة بعد عملية “طوفان الأقصى” في السابع من أكتوبر 2023.

ميناء بلحاف

يقع ميناء بلحاف النفطي بين مدينتي عدن والمكلا، وقد بدأ إنشاؤه بعد اكتشاف النفط في محافظة شبوة، وتم تصدير أول شحنة نفط عبره عام 2009.

يُعتبر مشروع الغاز الطبيعي المسال في بلحاف أكبر مشروع اقتصادي واستراتيجي في اليمن، ويتم تصدير الغاز عبر الأنبوب القائدي الذي يمتد من محافظة مأرب إلى ساحل بحر العرب.

كان المشروع يوفر إيرادات تُقدّر بنحو 4 مليارات دولار أميركي سنوياً، تُقسم بين السلطة التنفيذية اليمنية ومشاريع دولية، بما في ذلك شركات فرنسية وأمريكية.

بعد سيطرة الحوثيين على العاصمة صنعاء عام 2014، قررت الشركة اليمنية للغاز المسال إيقاف جميع عمليات الإنتاج والتصدير، وبدأت في إجلاء الموظفين بسبب تدهور الأوضاع الاستقرارية في المنطقة المحيطة بموقع بلحاف، مما أدى إلى إغلاق الميناء لفترة طويلة.

ميناء قنا

عُرف اليمن قديمًا بميناءين رئيسيين هما: ميناء المخا في الغرب، وميناء قنا المعروف أيضًا بـ”بير علي” في محافظة شبوة، والذي كان يُعتبر حلقة وصل تجارية بين الهند واليمن.

ذُكر الميناء في المصادر الإغريقية واللاتينية، ويُعتبر الميناء القائدي لمملكة حضرموت القديمة.

يُستخدم ميناء قنا لتصدير نفط محافظة شبوة، وهو النقطة النهائية لخط أنابيب “شبوة-بير علي”، الذي ينقل حوالي 135 ألف برميل من النفط يومياً.

في عام 2021، افتتحت السلطة التنفيذية اليمنية ميناء قنا الحديث (النفطي والتجاري) في مدينة عتق، عاصمة محافظة شبوة، ويُعتبر واحدًا من 3 موانئ تمتد على طول الساحل الشرقي للمحافظة ضمن مساحة لا تتجاوز 50 كيلومتراً.

وقد أنشأت الصين والولايات المتحدة آلية للتشاور الماليةي والتجاري لمواصلة المفاوضات، سواء في الصين أو في الولايات المتحدة أو في بلد ثالث. كما اتفق الطرفان على اتخاذ مجموعة من الإجراءات تتضمن خفضا مؤقتا للرسوم الجمركية المفروضة على منتجات البلدين لمدة 90 يوما.

تقرير: نور الدين بوزيان