الوسم: الكهربائية

خطت الصين خطوة كبيرة نحو إعادة تشكيل سوق السيارات العالمي من خلال تصدير مركبات كهربائية ذكية وميسورة التكلفة تتسلل إلى الأسواق الأوروبية والأمريكية، ما يؤدي بدوره إلى إثارة مخاوف أمنية متزايدة، بحسب تقرير موسع من هيئة البث البريطانية “بي بي سي”.

تعد السيارة الصغيرة “دولفين سيرف” – التي تم إطلاقها في بريطانيا هذا الإسبوع بسعر يقارب 18 ألف جنيه إسترليني (حوالي 22 ألف و860 دولارًا) – النقطة المحورية في هذا التوسع، وتوضح كيف يمكن لمركبة ذات تصميم مدمج أن تهز عرش علامات تجارية كبرى مثل فولكس فاغن وفورد.

وتتميز هذه السيارة – التي أقيمت لأول مرة في الصين تحت اسم “سيغول-النورس” عام 2023 – بشعبية كبيرة، وها هي اليوم تظهر في أوروبا وسط دهشة وقلق المصنعين التقليديين.

رغم أن أسعارها ليست الأقل على الإطلاق – إذ تظل “داسيا سبرينغ” و”ليب موتور تي03″ أرخص – فإن التهديد الحقيقي يأتي من الشركة المصنعة “بي واي دي”، التي أصبحت في عام 2024 أكبر منتج للسيارات الكهربائية في العالم، متجاوزة بذلك تسلا.

يقول ستيف بيتي، مدير المبيعات والتسويق لشركة “بي واي دي” في المملكة المتحدة: “نسعى لأن نكون الرقم واحد في القطاع التجاري البريطانية خلال 10 سنوات”.

غزو رقمي وأسعار تنافسية

في عام 2024، تم بيع 17 مليون مركبة كهربائية وهجينة قابلة للشحن حول العالم، منها 11 مليونًا في الصين وحدها. وخارج الصين، استحوذت العلامات التجارية الصينية على 10% من المبيعات العالمية.

ويبدو أن هذه النسبة ستبقى في صعود في السنوات القادمة، خاصة مع تنويع عروض السيارات الصينية، من المركبات الماليةية إلى السيارات الرياضية الفاخرة.

تشير بيانات بنك “يو بي إس” السويسري إلى أن تكلفة تصنيع سيارة كهربائية واحدة في شركة “بي واي دي” أقل بنسبة 25% مقارنة بالمصنعين الغربيين، بفضل انخفاض أجور العمال، والدعم الحكومي السخي، وسلسلة الإمداد المتينة.

يقول ديفيد بيلي، أستاذ المالية في جامعة برمنغهام: “تمتلك الصين ميزة واضحة في كلفة الإنتاج وتقنية البطاريات. أوروبا متأخرة جدًا، وإذا لم تتحرك بسرعة، فقد تختفي من المسرح”.

إجراءات حمائية حادة ومواجهة علنية

ردًا على هذا التهديد، رفعت إدارة القائد السابق جو بايدن في عام 2024 الرسوم الجمركية على السيارات الكهربائية الصينية من 25% إلى 100%، مما جعل دخول القطاع التجاري الأميركية غير مجدي. وقد وصفت بكين هذه الإجراءات بأنها “حمائية فظة”.

فرضت المفوضية الأوروبية بدورها رسومًا إضافية تصل إلى 35.3% على المركبات الصينية، بينما لم تتخذ بريطانيا أي إجراءات مشابهة.

وقال ماتياس شميت، مؤسس مركز أبحاث السيارات شميت، إن هذه الرسوم قد حدّت من قدرة الشركات الصينية على التوسع، حيث “كان الباب مفتوحًا بالكامل عام 2024 لكنهم لم يستغلوا الفرصة، وأصبح دخول القطاع التجاري الآن أكثر صعوبة”.

التجسس الرقمي.. مخاوف غربية

ومع ذلك، لا يتوقف المواجهة عند حدود المنافسة التجارية، بل ظهرت في الأشهر الأخيرة مخاوف أمنية متزايدة في الغرب من احتمال استخدام المركبات الصينية للتجسس أو الاختراق الرقمي. إذ تُزوّد معظم السيارات الحديثة بأنظمة ملاحة وواجهات ذكية يمكنها تلقي تحديثات “عن بُعد”، وهي تقنية متطورة طورتها تسلا.

أفادت تقارير صحفية بريطانية بأن مسؤولين عسكريين وأمنيين قد تلقوا تعليمات بعدم مناقشة معلومات حساسة داخل سيارات كهربائية. كما تم حظر دخول سيارات تحتوي على مكونات صينية إلى منشآت أمنية حساسة.

في مايو/أيار الماضي، صرّح القائد السابق لجهاز الاستخبارات البريطانية الخارجية بأن “التقنيات الصينية يمكن أن تُستخدم لتعطيل العاصمة لندن بضغطة زر”.

ولم يتأخر رد الصين، حيث أصدرت سفارتها في لندن بيانًا قالت فيه إن “الادعاءات الأخيرة لا أساس لها من الرعاية الطبية ومنافية للمنطق”، مضيفة أنها تدعو دائمًا إلى “سلاسل توريد آمنة ومفتوحة، ولا يوجد أي دليل موثوق على أن السيارات الصينية تشكل تهديدًا أمنيًا”.

نمو اقتصادي صيني

على الرغم من كل ما سبق، يؤكد الخبراء أن السيارات الصينية – سواء من حيث المكونات أو العلامات – ستظل جزءًا من واقع الصناعة العالمية.

يقول جوزيف جارنيكي، الباحث في المعهد الملكي للخدمات الدفاعية والاستقرارية: “الشركات الصينية تنافس بشراسة، لكنها لا ترغب في تدمير مستقبلها بالأسواق الدولية. السلطة التنفيذية الصينية بحاجة إلى النمو الماليةي، وهي ليست مجرد مطاردة للتجسس”.

وعلق دان سيزر، القائد التنفيذي لشركة المركبات الكهربائية البريطانية، بقوله: “حتى السيارات المصنعة في ألمانيا تحتوي غالبًا على مكونات صينية. نحن نستخدم هواتف ذكية وأجهزة من الصين دون الكثير من التساؤلات. لذا علينا مواجهة الحقيقة: الصين ستكون جزءًا من المستقبل سواء أردنا ذلك أم لا”.

صرحت وزارة التجارة الصينية يوم السبت أن الصين اقترحت إنشاء “قناة خضراء” لتعزيز عملية الفحص والموافقة على صادرات المعادن الأرضية النادرة إلى شركات الاتحاد الأوروبي.

وبحسب بيان على الموقع الرسمي لوزارة التجارة الصينية، فإن المشاورات حول الأسعار بين الصين والاتحاد الأوروبي بشأن السيارات الكهربائية المصدرة من الصين إلى التكتل وصلت إلى مرحلة نهائية، مع الحاجة لمزيد من الجهود من الجانبين.

وذكر البيان أنه تمت مناقشة هذه القضايا بين وزير التجارة الصيني وانغ ون تاو ومفوض التجارة في الاتحاد الأوروبي ماروش شفتشوفيتش في باريس يوم الثلاثاء الماضي.

تعتبر هذه التصريحات خطوة إيجابية في قضايا أثرت على العلاقات بين الصين والاتحاد الأوروبي على مدار السنة الماضي.

تعليق التصدير

منذ بداية أبريل/نيسان، فرضت الصين الحصول على ترخيص لتصدير هذه المواد الحيوية، التي تمثل أكثر من 60% من استخراجها و92% من إنتاجها المكرر عالميًا، وفقًا لوكالة الطاقة الدولية.

أدى قرار الصين إلى تعليق صادرات مجموعة كبيرة من المعادن الأرضية النادرة والمغناطيسات ذات الصلة، مما أثر على سلاسل التوريد الأساسية لشركات صناعة السيارات والفضاء وأشباه الموصلات والمقاولين العسكريين في جميع أنحاء العالم.

في سياق تجاري آخر، أفادت وزارة التجارة الصينية أن الطرفين ناقشا القضايا المعقدة المرتبطة بصادرات البرندي (شراب كحولي) الفرنسي إلى الصين، وواردات السيارات الكهربائية الصينية إلى أوروبا.

لفتت الوزارة اليوم إلى أن المفاوضات “في مراحلها النهائية” بشأن الالتزام بسعر السيارات الكهربائية الصينية التي تخضع لتحقيق من بروكسل بشأن مكافحة الإغراق.

بالنسبة للكونياك الفرنسي الذي يخضع لعقوبات صينية منذ السنة الماضي، فقد “توصّل الطرفان إلى اتفاق حول البنود الأساسية”، حسبما أفادت الوزارة.

وأضافت: “إذا تم المصادقة عليه، فإنه قد يتم نشر القرار النهائي قبل الخامس من يوليو/تموز القادم.”

تجري هذه المباحثات مع اقتراب موعد القمة المقبلة بين الاتحاد الأوروبي والصين التي ستعقد في يوليو/تموز في الصين بمناسبة مرور 50 عامًا على العلاقات بين بروكسل وبكين.

وقد تؤدي هذه القمة إلى إعادة التوازن للعلاقات بين الكتلة الأوروبية والصين، في ظل تزايد الخلافات السياسية والتجارية بين الطرفين.

استعادت شركات تصنيع السيارات الصينية موقعها في سوق السيارات الكهربائية الأوروبية، مسجلة أعلى نسبة حصة سوقية لها منذ 9 أشهر، وفقًا لما أوردته وكالة بلومبيرغ استنادًا إلى بيانات من مؤسسة “داتافورس” المتخصصة في تحليل القطاع التجاري.

وأظهرت المعلومات أن الشركات الصينية، برئاسة “بي واي دي”، استحوذت على 8.9% من سوق السيارات الكهربائية في أوروبا خلال أبريل/نيسان، وهي النسبة الأعلى منذ يوليو/تموز الماضي. ويتضمن هذا الرقم مبيعات السيارات الكهربائية في دول الاتحاد الأوروبي، ودول الرابطة الأوروبية للتجارة الحرة، والمملكة المتحدة.

على الرغم من أن فرض الرسوم الجمركية من قبل الاتحاد الأوروبي على السيارات الصينية في نوفمبر/تشرين الثاني الماضي سبب تراجعًا مؤقتًا، فإن الشهور الأخيرة أظهرت تعافيًا سريعًا وتكيفًا ملحوظًا من قبل الشركات الصينية مع البيئة القطاع التجاريية الجديدة.

قال المحلل في “داتافورس”، جوليان ليتزينغر: “نجحت العلامات التجارية الصينية في التكيف مع الظروف الجديدة في القطاع التجاري”، مشيرًا إلى أن الزيادة الكبيرة في مبيعات السيارات الهجينة الصينية قد ساهمت في تعزيز أدائها السنة في أوروبا.

وقد حققت العلامات التجارية الصينية حصة تبلغ 7.6% من سوق السيارات الهجينة في أوروبا خلال أبريل/نيسان، مقارنة بأقل من 1% في الفترة الحالية نفسه من السنة السابق، وفقًا لبيانات “داتافورس”.

بي واي دي تتجاوز تسلا في أوروبا

بينما تواصل شركة “بي واي دي” تسارع نموها في مبيعات السيارات الكهربائية، فاقت مبيعاتها في أوروبا مبيعات شركة “تسلا” الأمريكية، كما عززت مكانتها في سوق السيارات الهجينة. وفي الصين، صرحت الشركة عن تخفيضات كبيرة في أسعار بعض موديلاتها تصل إلى 34%، مما زاد من حدة المنافسة في القطاع التجاري المحلي.

ووفقًا لبيانات شركة “جاتو دايناميكس” للاستشارات في صناعة السيارات، فقد باعت “بي واي دي” في أوروبا خلال أبريل/نيسان أكثر من ضعف عدد السيارات الكهربائية التي باعتها شركة “إم جي”. ولفت المحلل في “جاتو”، فيليبي مونيوز، إلى أن شركة “إم جي”، التي تملكها شركة “سايك موتور” الصينية الحكومية، ركزت مؤخرًا بشكل كبير على سوق السيارات الهجينة.

تحوّل إستراتيجي نحو السيارات الهجينة

ولفت مونيوز إلى أن “إم جي” كانت لسنوات طويلة أكبر شركة صينية لبيع السيارات الكهربائية في أوروبا، لكن الرسوم الجمركية الأوروبية التي تجاوزت 45% أثرت سلبًا على أداءها. وذكر أن الشركة بدأت الآن بالاستفادة من الطلب الأوروبي المتزايد على السيارات الهجينة، مشيرًا إلى طرازين يحظيان بشعبية وهما “إم جي 3″ و”زد إس”.

وأضاف مونيوز: “الإهتمام لم يعد مقتصرًا على السيارات الكهربائية فقط، بل أصبح يشمل أيضًا أنواعًا أخرى من أنظمة الدفع”.

رغم تراجع مبيعات “إم جي” من السيارات الكهربائية حتى في أسواق مثل المملكة المتحدة والنرويج، حيث لا توجد رسوم من الاتحاد الأوروبي، إلا أن تركيزها على الموديلات الهجينة يوفر لها فرصًا جديدة للنمو في أوروبا.

يثبت هذا الاتجاه أن شركات تصنيع السيارات الصينية لا تقتصر على المنافسة في سوق السيارات الكهربائية الأوروبية، بل تعمل أيضًا على توسيع وجودها في أسواق السيارات الهجينة وذات الاحتراق الداخلي، مما يزيد من الضغط على الشركات التقليدية في القارة.

تروج الحكومات وشركات صناعة السيارات على مستوى العالم للسيارات الكهربائية كطريقة أساسية للحد من الاعتماد على النفط ومكافحة تغير المناخ.

وفي هذا الإطار، صرحت شركة جنرال موتورز الأمريكية عن خططها للتوقف عن بيع السيارات والشاحنات الخفيفة الجديدة التي تعمل بالبنزين بحلول عام 2035، مع التركيز على النماذج الكهربائية بالكامل. كما نوّهت شركة فولفو السويدية أنها ستسرّع من تطوير خطتها الإنتاجية وتطلق مجموعة من السيارات الكهربائية بالكامل بحلول عام 2030.

ومع ذلك، يثير انتشار السيارات والشاحنات الكهربائية سؤالًا ملحًا: هل هذه المركبات حقًا صديقة للبيئة كما يتم الترويج لها؟

بينما يتفق معظم الخبراء على أن السيارات الكهربائية القابلة للشحن تعتبر خيارًا أكثر ملاءمة للبيئة مقارنةً بالسيارات التقليدية، إلا أنها قد تترك آثارًا بيئية خاصة تتعلق بأساليب شحنها وإنتاجها.

كيفية إنتاج الكهرباء

بشكل عام، تنتج معظم السيارات الكهربائية المباعة حاليًا انبعاثات أقل تأثيرًا على الاحتباس الحراري مقارنة بمعظم السيارات التي تعمل بالبنزين.

لكن النقطة القائدية هنا هي كمية الفحم التي يتم حرقها لتغذية شحن هذه المركبات. كما أن شبكات الكهرباء تحتاج بشدة إلى تحسين نقائها قبل أن تتمكن السيارات الكهربائية من أن تصبح خالية تمامًا من الانبعاثات.

وهناك أداة تفاعلية عبر الشبكة العنكبوتية تم تطويرها بواسطة باحثين في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا تساعد في مقارنة التأثيرات المناخية للطرز المختلفة من المركبات من خلال دمج جميع العوامل ذات الصلة: الانبعاثات الناتجة عن تصنيع السيارات وإنتاج البنزين والديزل، وكمية البنزين التي تستهلكها السيارات التقليدية، ومصدر الكهرباء اللازم لشحن السيارات الكهربائية.

إذا افترضنا أن السيارات الكهربائية تستمد طاقتها من الشبكة الكهربائية المتوسطة في الولايات المتحدة، التي تتضمن عادةً مزيجًا من محطات الوقود الأحفوري والطاقة المتجددة، فإنها غالبًا ما تكون أكثر حفاظًا على البيئة مقارنةً بالسيارات التقليدية. على الرغم من أن تصنيع السيارات الكهربائية ينطوي على انبعاثات كثيفة بسبب بطارياتها، إلا أن محركاتها الكهربائية أكثر كفاءة من المحركات التقليدية التي تعتمد على الوقود الأحفوري.

على سبيل المثال، يُتوقع أن تنتج سيارة “شيفروليه بولت” الكهربائية بالكامل 189 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل ميل (1.6 كيلومتر) تقطعه على مدار عمرها الافتراضي، في المتوسط.

في المقابل، يُقدّر أن سيارة “تويوتا كامري” الجديدة التي تعمل بالبنزين ستنتج 385 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون في كل ميل تقطعه. بينما تُنتج شاحنة فورد F-150 الجديدة، التي تستهلك كمية أكبر من الوقود، 636 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل ميل.

من جهة أخرى، إذا كانت سيارة “شيفروليه بولت” تُشحن من شبكة كهرباء تعتمد بشكل كثيف على الفحم، مثل تلك الموجودة حاليًا في الغرب الأوسط الأمريكي، فقد يكون تأثيرها على المناخ أسوأ قليلاً من سيارة هجينة حديثة مثل تويوتا بريوس، التي تعمل بالبنزين ولكنها تستخدم بطارية لزيادة كفاءة استهلاكها للطاقة.

مع ذلك، ستظل سيارة “شيفروليه بولت” التي تستخدم الفحم تتفوق على كامري وفورد (F-150).

يقول جيريمي ميكاليك، أستاذ الهندسة بجامعة كارنيغي ميلون بولاية بنسلفانيا: “يميل الفحم إلى أن يكون السنةل الحاسم. إذا كان لديك سيارات كهربائية في بيتسبرغ، بنسلفانيا، يتم شحنها ليلاً مما يدفع محطات الفحم القريبة إلى حرق المزيد من الفحم لتغذيتها، فلن تكون فوائد المناخ بنفس القدر من الأهمية، وقد يؤدي ذلك إلى زيادة تلوث الهواء”.

الخبر السار للسيارات الكهربائية هو أن معظم الدول تسعى الآن لتنظيف شبكاتها الكهربائية. في الولايات المتحدة، أوقفت شركات المرافق السنةة تشغيل مئات محطات توليد الكهرباء التي تعمل بالفحم خلال العقد الماضي، وانتقلت إلى مزيج من الغاز الطبيعي منخفض الانبعاثات، والطاقة الريحية، والطاقة الشمسية. نتيجة لذلك، اكتشف الباحثون أن المركبات الكهربائية أصبحت بشكل عام أكثر نظافة أيضًا. ومن المرجح أن تصبح أكثر نظافة في المستقبل.

قالت جيسيكا ترانسيك، الأستاذة المساعدة لدراسات الطاقة في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا: “إن السبب الذي يجعل المركبات الكهربائية تبدو حلاً مناخيًا جذابًا هو أنه إذا تمكنا من جعل شبكاتنا خالية من الكربون، فستقل انبعاثات المركبات بشكل كبير. في حين أن حتى أفضل السيارات الهجينة التي تعمل بالبنزين ستظل لديها دائمًا حد أدنى من الانبعاثات لا يمكن أن تنخفض عنه”.

مشكلة المواد الخام على غرار العديد من البطاريات الأخرى، تعتمد خلايا أيونات الليثيوم التي تشغل معظم المركبات الكهربائية على مواد خام -مثل الكوبالت والليثيوم وعناصر أرضية نادرة- تثير مخاوف بيئية وحقوقية خطيرة، وخاصة الكوبالت الذي يطرح مشكلة خاصة.

يؤدي تعدين الكوبالت إلى إنتاج مخلفات خطيرة قد تتسرب إلى البيئة، وقد وجدت الدراسات أن هناك تعرضًا كبيرًا للكوبالت والمعادن الأخرى في المواطنونات المحيطة، وخاصة بين الأطفال. كما تتطلب عملية استخراج المعادن من خاماتها عملية تُسمى بالصهر، والتي قد تُصدر أكسيد الكبريت وغيره من الملوثات الضارة بالهواء.

ويُستخرج ما يصل إلى 70% من إمدادات الكوبالت العالمية من جمهورية الكونغو الديمقراطية، والدولة تستخرج نسبة كبيرة منها في مناجم “تقليدية” غير مُنظمة، حيث يقوم العمال، بما في ذلك العديد من الأطفال، باستخراج المعدن من الأرض باستخدام أدوات يدوية فقط، مما يعرض صحتهم وسلامتهم للخطر، وفقًا لتحذيرات جماعات حقوق الإنسان.

ويستخرج الليثيوم المستهلك عالميًا إما من أستراليا أو من المسطحات الملحية في مناطق الأنديز في الأرجنتين وبوليفيا وتشيلي، وهي عمليات تتطلب كميات كبيرة من المياه الجوفية لضخ المحاليل الملحية، مما يقلل من كميات المياه المتاحة للمزارعين والرعاة الأصليين.

تتطلب المياه اللازمة لإنتاج البطاريات استهلاكًا مائيًا يزيد بنحو 50% مقارنةً بمحركات الاحتراق الداخلي التقليدية. وغالبًا ما تحتوي رواسب المعادن النادرة، التي تتركز في الصين، على مواد مشعة قد تُصدر مياه وغبارًا مشعًا.

من خلال التركيز أولاً على الكوبالت، تعهدت شركات صناعة السيارات وغيرها من الشركات المصنعة بالتخلص من الكوبالت “التقليدي” من سلاسل التوريد الخاصة بها، ونوّهت أنها ستعمل على تطوير بطاريات تقلل من استخدام الكوبالت أو تلغي الحاجة إليه تمامًا.

ومع ذلك، لا تزال هذه التقنية في مرحلة التطوير، وانتشار هذه المناجم يعني أن هذه الالتزامات “غير واقعية”، حسبما قال ميكائيل دودين من منظمة باكت (Pact)، وهي منظمة غير ربحية تعمل مع مجتمعات التعدين في أفريقيا. ولفت السيد دودين إلى أنه بدلاً من ذلك، يتعين على الشركات المصنعة العمل مع هذه المناجم لتقليل بصمتها البيئية وضمان سلامة العمل للعمال. وأضاف أنه إذا التصرف الشركات بشكل مسؤول، فإن صعود المركبات الكهربائية سيكون فرصة عظيمة لدول مثل الكونغو. ولكن إذا لم تفعل ذلك، “فستكون البيئة وحياة العديد من عمال المناجم في خطر”.

إعادة التدوير قد تكون أفضل

مع اقتراب انتهاء عمر الأجيال السابقة من السيارات الكهربائية، تشكل معالجة البطاريات المستعملة تحديًا مهمًا.

تستخدم معظم المركبات الكهربائية اليوم بطاريات ليثيوم أيون، والتي تخزن طاقة أكبر في نفس الحجم مقارنةً بتقنية بطاريات الرصاص الحمضية الأقدم. ولكن بينما يُعاد تدوير 99% من بطاريات الرصاص الحمضية في الولايات المتحدة، فإن معدلات إعادة تدوير بطاريات الليثيوم أيون تُقدّر بحوالي 5% فقط.

يشير الخبراء إلى أن البطاريات المستعملة تحتوي على معادن ثمينة ومواد أخرى يمكن استعادتها وإعادة استخدامها. ومع ذلك، قد يتطلب إعادة تدوير البطاريات كميات كبيرة من الماء، أو قد تُنتج ملوثات جوية.

وفي هذا السياق، قالت رادينكا ماريك، الأستاذة في قسم الهندسة الكيميائية والبيولوجية الجزيئية بجامعة كونيتيكت: “نسبة بطاريات الليثيوم التي تُعاد تدويرها منخفضة جدًا، ولكن مع مرور الوقت والابتكار، ستزداد هذه النسبة”.

مقاربة أخرى واعدة لمعالجة بطاريات السيارات الكهربائية المستعملة تتضمن إعادة استخدامها سواء من خلال التخزين أو استعمالات أخرى.

قال أمول فادكي، كبير العلماء في كلية غولدمان للسياسات السنةة بجامعة كاليفورنيا: “بالنسبة للسيارات، عندما تنخفض سعة البطارية عن 80%، فإن مدى السير ينخفض … لكن هذا لا يشكل عائقًا بالنسبة للتخزين الثابت”.

قامت العديد من شركات صناعة السيارات، بما في ذلك نيسان اليابانية وبي إم دبليو الألمانية، بتجربة استخدام بطاريات السيارات الكهربائية القديمة لتخزين الطاقة الكهربائية. ونوّهت جنرال موتورز أنها صممت مجموعات بطارياتها مع مراعاة الاستخدام طويل الأمد. ومع ذلك، توجد تحديات، إذ إن إعادة استخدام بطاريات الليثيوم أيون تتطلب اختبارات وترقيات مكثفة لضمان أدائها الموثوق.

إذا تمت هذه العملية بشكل صحيح، فإنه يمكن أن تستمر بطاريات السيارات المستعملة في العمل لفترة إضافية تصل إلى عقد أو أكثر كمخزن احتياطي للطاقة الشمسية، وفقًا لدراسة أجراها باحثون في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا السنة الماضي.