تقارير | شاشوف

في خطوة تصعيدية جديدة، كشفت وزارة الخزانة الأمريكية عن حزمة عقوبات شاملة تستهدف 21 فردًا وكيانًا ضمن شبكة قالت إنها تتبع جماعة أنصار الله الحوثيين. كما تم إدراج سفينة واحدة، على خلفية تورطها في نشاطات تهريب النفط، وشراء الأسلحة والمعدات ذات الاستخدام المزدوج، وتقديم خدمات مالية ولوجستية.

وذكرت وزارة الخزانة الأمريكية في بيان مطول اطلعت عليه “شاشوف”، أن العقوبات الجديدة لا تقتصر على أفراد بعينهم، بل تستهدف منظومة معقدة من الشركات الوهمية والوسطاء وشبكات الصرافة والنقل البحري والجوي المنتشرة في اليمن ودول إقليمية عدة، بينها سلطنة عُمان والإمارات.

تقوم هذه الشبكات بدور رئيسي في تمكين الحوثيين من تحقيق إيرادات ضخمة، مما يمكنهم من مواصلة تنفيذ الأنشطة العسكرية والعمليات التي وصفتها واشنطن بـ ‘غير المبررة’ ضد السفن التجارية في البحر الأحمر.

قال وزير الخزانة الأمريكي سكوت بيسنت إن الحوثيين يشكلون تهديدًا مباشرًا للمصالح الأمريكية وأمن التجارة العالمية، مشيرًا إلى أن واشنطن ستستخدم ‘كافة الأدوات المتاحة’ لكشف وتعطيل الشبكات التي تقدم الدعم المالي واللوجستي لهذه المنظمة اليمنية.

عائدات نفطية تتجاوز ملياري دولار سنوياً

رغم العقوبات الدولية، تشير التقديرات الأمريكية إلى أن الحوثيين لا يزالون يحققون إيرادات سنوية تتجاوز ملياري دولار من مبيعات النفط، والتي تُعتبر غير مشروعة.

وحسب الاتهامات الأمريكية، تقوم الحكومة الإيرانية ببيع النفط وتوفير شحنات شهرية مجانية للحوثيين من خلال شركات إيرانية أو تابعة لها مقرها دبي، مما يعزز قدرة الجماعة على تمويل أنشطتها العسكرية والإدارية.

تظهر عدة شركات نفطية ووسطاء ماليون في هذا السياق، بما في ذلك شركات الشرفي لخدمات النفط، وأديما للنفط، وأركان مارس للبترول، العاملة من الإمارات، والتي تتلقى دعمًا ماليًا من إيران، وترتبط بعلاقات مباشرة بمواطنين إيرانيين.

تلعب شركة السعا للبترول والشحن، التي يملكها المواطن الإيراني عمران أصغر، دور الوسيط المالي الرئيسي بين طهران وشركات النفط التابعة للحوثيين، بما في ذلك تسوية المدفوعات ومراجعة الصفقات.

ووفقًا لوزارة الخزانة، تتم عمليات الدفع عبر تحويل الأموال إلى بورصات وشركات تجارية في الإمارات مثل شركة ‘جنات الأنهار للتجارة العامة’، التي كانت تعرف سابقًا باسم ‘أبو سمبل’، وقد أدرجت على قائمة العقوبات عام 2024 لدورها في دعم الميسر المالي الحوثي سعيد الجمل المقيم في إيران.

اتهمت واشنطن الحوثيين بفرض أسعار مرتفعة على المشتقات النفطية داخل اليمن، بينما تُوجَّه العائدات نحو مصالح شخصية وقضايا عسكرية.

برز اسم زيد علي الشرفي، الذي يستخدم شركاته وسفنه لاستيراد وتصدير النفط لصالح سلطة صنعاء، ويستعين بشركات خارجية للتحايل على العقوبات المفروضة عليه، وفقًا للوزارة.

إلى جانب النفط، قالت وزارة الخزانة إن هناك دوراً لشركات تجارية في تقديم دعم لوجستي مباشر للحوثيين، أبرزها شركة ‘نيو أوشن للتجارة’، التي عملت كوكيل لتوريد معدات عسكرية، واستوردت أجهزة اتصالات وأنظمة تحكم وإلكترونيات ومعدات حفر ومواد صناعية إلى مناطق سلطة صنعاء، كما شاركت في شحنات وقود لصالح شركات نفطية يمنية.

جاء في الاتهامات الأمريكية أيضًا أن الحوثيين يعتمدون على شبكة من شركات الشحن والخدمات اللوجستية لتهريب الأسلحة إلى اليمن، ومن هذه الشبكات شركة ‘وادي كبير للخدمات اللوجستية’ التي تمتلك مستودعات وشاحنات داخل اليمن، واستُخدمت في محاولة تهريب 52 صاروخًا موجّهًا مضادًا للدبابات من طراز ‘كورنيت’ عام 2022، مخبأة داخل مولدات كهربائية مزيفة. كما اُتهمت شركة ‘ربيعة للتجارة’ في سلطنة عُمان بإخفاء هذه الصواريخ في مستودعاتها بمنطقة المزيونة الحرة، بطلب من مالكها أمين حامد محمد دهان، الذي أُدرج أيضًا على قائمة العقوبات.

الصرافة والطيران المدني

تلعب شركات الصرافة دورًا في تمويل عمليات الحوثيين، وفقًا لوزارة الخزانة الأمريكية، وعلى رأسها شركة ‘الرضوان للصرافة’ في صنعاء، التي يديرها محمد أحمد الطالبي. تحتفظ الشركة بحسابات لوزارة الدفاع بصنعاء، وتُستخدم أموال المودعين لتمويل شراء الأسلحة وتهريبها من إيران وجيبوتي ومناطق أخرى في البحر الأحمر.

علاوة على ذلك، تناولت الخزانة مساعي الحوثيين لاستغلال قطاع الطيران المدني في أنشطة التهريب وتوليد الإيرادات، حيث تعاونوا مع رجل الأعمال اليمني محمد السنيدار لتأسيس شركتي ‘براش للطيران والشحن’ و’سما للطيران’ في صنعاء، بهدف شراء طائرات تجارية تُستخدم في نقل البضائع غير المشروعة وتسيير رحلات ركاب عبر مطار صنعاء.

في بداية عام 2025، حاولت الشركتان الدخول في شراكة مع تاجر السلاح فيكتور بوت لشراء طائرات مناسبة لهذا الغرض، وفقًا للوزارة. كما لعب عادل مطهر المؤيد دوراً في إدارة العمليات التجارية للشركتين بالإضافة إلى عمله مسؤول مشتريات لوزارة الدفاع بصنعاء، متعاونًا مع قيادات حوثية رفيعة المستوى.

رغم انتهاء التراخيص التي سمحت مؤقتًا بتفريغ شحنات الوقود في موانئ الحديدة حتى أبريل 2025، استمرت بعض السفن في نقل المنتجات النفطية إلى الموانئ. وبالتالي، أدرجت وزارة الخزانة شركة ‘البراق للشحن’ ومديريها وعددًا من قادة السفن التي قامت بتفريغ شحنات نفطية وغازية في ميناء رأس عيسى خلال عام 2025، معتبرة ذلك دعمًا اقتصاديًا مباشرًا للجماعة.

آثار العقوبات

تترتب على العقوبات آثار قانونية ومالية مباشرة، أبرزها تجميد جميع الممتلكات والمصالح العائدة للأشخاص المُدرجين أو المُجمّدين، سواء كانت هذه الممتلكات داخل الولايات المتحدة أو في حوزة أو تحت سيطرة أشخاص أمريكيين.

يشمل التجميد أي كيانات يملكها الأشخاص المُدرجون، بشكل مباشر أو غير مباشر، بنسبة 50% أو أكثر، سواء كانت الملكية فردية أو جماعية.

تنص لوائح مكتب مراقبة الأصول الأجنبية على حظر جميع المعاملات التي يُجريها أشخاص أمريكيون، أو التي تتم داخل الأراضي الأمريكية أو عبرها، متى ما تعلقت بممتلكات أو مصالح تعود للأشخاص المُجمّدين، ما لم يكن هناك ترخيص عام أو خاص صادر عن المكتب، أو استثناء قانوني صريح.

تتعرض المؤسسات المالية وغيرها من الجهات لخطر العقوبات في حال تنفيذ أو تسهيل معاملات تشمل أشخاصًا مدرجين أو محظورين، بما في ذلك تقديم أو تلقي أموال أو سلع أو خدمات بشكل مباشر أو غير مباشر.

وعلى مستوى أوسع، فإن الانخراط في معاملات محددة مع الأشخاص المدرجين قد يعرّض المؤسسات المالية الأجنبية لعقوبات ثانوية، إذ سيتم حظر أو تقييد فتح أو الاحتفاظ بحسابات مراسلة أو حسابات دفع داخل الولايات المتحدة للمؤسسات الأجنبية التي تُجري أو تُسهّل عن علم معاملات كبيرة لصالح أشخاص خاضعين للعقوبات.

ومع ذلك، تبقى هذه الإجراءات مرتبطة بإمكانية الوصول إلى النظام المالي الأمريكي، ما يؤكد أن جوهر العقوبات وتأثيرها العملي يظل مرتبطًا بالداخل الأمريكي وما يتصل به ماليًا وقانونيًا.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

الاقتصاد اليمني | شاشوف

تم الكشف عن معلومات جديدة تتعلق بممارسات مالية اعتبرت ‘غير قانونية’ قام بها المجلس الانتقالي الجنوبي المدعوم من الإمارات، مما ساهم بشكل مباشر في استنزاف المال العام وانهيار سعر صرف الريال اليمني.

في منشور اطلع عليه ‘شاشوف’، أشار الصحفي فتحي بن لزرق، رئيس تحرير صحيفة عدن الغد، إلى أن المجلس الانتقالي كان يستحوذ على ما لا يقل عن نصف مليار ريال يمني عن كل سفينة وقود تدخل ميناء الزيت في عدن، من خلال فرض جباية مقدارها 12 ريالاً عن كل لتر وقود، استمرت لعدة أشهر، قبل أن يتم رفعها إلى 25 ريالاً للتر، مما دفع التجار للإعلان عن نيتهم التوقف نهائياً عن الاستيراد، مما أجبر المجلس على التراجع.

وأوضح بن لزرق أنه خلال ما وصفه بـ ‘الذروة’، كانت تدخل إلى الميناء أكثر من 20 سفينة وقود شهرياً، مما يعني أن المجلس كان يجني ما لا يقل عن 10 مليارات ريال يمني شهرياً من هذه الجبايات فقط.

بيّن أن جميع هذه التعاملات كانت تتم عبر شركة ‘إسناد’ التي قال بن لزرق إنها مملوكة لعيدروس الزُبيدي شخصياً. وأضاف أن المجلس كان يفرض كذلك 3 ملايين ريال على كل قاطرة بترول قادمة من مأرب، ومليوني ريال على كل قاطرة غاز تدخل عدن، وكانت هذه الأموال تُحوَّل إلى حساب ما يُسمى ‘اللجنة الاقتصادية’.

تطرّق بن لزرق أيضاً إلى فرض جبايات على الحاويات الخارجة من الميناء، بلغت 300 ألف ريال على كل حاوية، و900 ألف ريال على كل حاوية متجهة إلى المحافظات الشمالية.

الاستحواذ على 30 مليار ريال شهرياً

ووفق ما أورده، فإن إجمالي ما كان المجلس الانتقالي يُدخله إلى حساباته شهرياً يصل إلى 30 مليار ريال يمني، موزعة على 10 مليارات ريال مباشرة من الحكومة، و10 مليارات من ميناء الزيت، و10 مليارات من جبايات متنوعة، مضيفاً: ’30 مليار ريال.. مليار ينطح مليار’ كما وصف.

أكد بن لزرق أن هذه الأموال كانت كفيلة بصرف الجزء الأكبر من رواتب موظفي الدولة، إلا أنه –وفق مراجعة شاشوف للمنشور– كانت تُودع في البنوك التجارية الخاصة قبل تحويلها إلى عملات أجنبية وتهريبها إلى الخارج، مما أسهم بشكل مباشر في انهيار سعر الصرف.

أوضح أن الأموال بالريال اليمني التي كان المجلس ‘يغسلها’ كانت السبب الرئيسي في انهيار العملة، مضيفاً أن الخوف تملّك المجتمع، ولم يكن قادراً على التعبير عن ذلك.

كما أشار إلى أن هذه الأموال كانت سبباً آخر في ظهور بنوك تجارية ضخمة بشكل سريع، حيث انتقلت “من كشك صغير إلى بنك ضخم”، مؤكداً أن هذه الأموال هي أموال الشعب ولا شيء غير ذلك.

شدد بن لزرق على أن 30 مليار ريال لم يُصرف منها فلس واحد على الناس، معبراً عن غياب واضح، ومنها، حسب قوله، عدم وجود رواتب للموظفين المدنيين، ولا رواتب منتظمة لقوات المجلس، ولا مشاريع، ولا خدمات.

حتى قوات المجلس الانتقالي كانت تنتظر أشهر عديدة حتى تصرف رواتبها، إما عبر السعودية أو الإمارات.

في ختام منشوره، ذكر بن لزرق أن كل هذه الأموال أُخذت من حق الشعب، ومن مال الشعب، على يد من قدموا أنفسهم كحماة للشعب ونُصرة للقضية، معتبراً أن ذلك كان سيراً في ‘الطريق الآمن.. إلى الهاوية’، مشيراً إلى أن ما أورده ليس سوى ‘غيض من فيض’، وأنه يمتلك عشرات الوثائق الرسمية لتوثيق ذلك.

في الآونة الأخيرة، تم الكشف عن ملفات فساد مالي ضخمة رافقت سيطرة الانتقالي على عدن بموافقة وتواطؤ من حكومة عدن، حيث ذكر بن لزرق في وقت سابق من يناير الجاري أن رئيس المجلس الانتقالي عيدروس الزُبيدي اشترط، عقب تشكيل مجلس القيادة الرئاسي في أبريل 2022، صرف مبلغ شهري مقابل السماح للحكومة بالعمل من عدن، مؤكداً أن الزبيدي قال حينها إنه يمكن للحكومة العمل من عدن، لكن بشرط واحد، وهو صرف مبلغ قدره 10 مليارات ريال شهرياً للمجلس الانتقالي.

نتيجة لهذا النزيف المالي، عانى المواطنون من ظروف اقتصادية ومعيشية صعبة، حيث أخذت الحكومة مخصصات ورواتب القطاعات المدنية لتحويلها لصالح الانتقالي، مما فاقم من أزمة انقطاع الرواتب بشكل غير مسبوق وفق تتبع شاشوف لهذا الملف.

وذلك بالإضافة إلى أشكال الجبايات التي تم فرضها في نقاط عدة مثل الرباط والعلم ويافع والضالع وأبين، تحت اسم اللجنة الاقتصادية، إضافة إلى الجبايات المفروضة في عدن التي اتُهم مسؤولون تابعون للانتقالي بتقسيمها.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

كانت أنهيتا لافراك مصممة على أن تصبح مهندسة فضاء، لكن مسيرتها المهنية اتخذت منعطفًا مختلفًا بعد إدراكها خلال تحدٍ للأتمتة الروبوتية ألهمها لإطلاق Oshen، وهي شركة تبني أساطيل من الروبوتات التي تجمع بيانات المحيط.

في عام 2021، قررت لافراك، وهي بحارة ذات قصة مثيرة، بناء ودخول روبوت في تحدي Microtransat، وهو منافسة يقوم فيها المشاركون ببناء وإرسال روبوتات صغيرة تعمل بالطاقة الشراعية عبر المحيط الأطلسي. كانت مثل الآخرين الذين حاولوا هذا التحدي، غير ناجحة.

“أدركت أن نصف سبب فشل جميع هذه المحاولات هو، أولاً، من الواضح أنه من الصعب جعل الروبوتات الصغيرة تبقى على قيد الحياة في المحيط،” قالت لافراك لمجلة TechCrunch. “لكن ثالثًا، ليس لديهم بيانات كافية عن المحيط ليعرفوا حالة الطقس أو حتى يعرفوا كيف هي ظروف المحيط.”

سافرت لافراك إلى مؤتمرات مختلفة، مثل Oceanology International، للبحث عن بيانات المحيط المفقودة. سرعان ما أدركت أن لا أحد قد وجد وسيلة جيدة لجمعها بعد. بدلاً من ذلك، وجدت أشخاصًا يسألون إذا كان بإمكانهم دفع المال لها لمحاولة جمع البيانات بنفسها. اعتقدت أنه إذا كان الناس مستعدين لدفع المال مقابل هذه البيانات، يمكنها محاولة بناء وسيلة لالتقاطها.

كانت تلك المحادثات هي الأساس لتأسيس Oshen، التي أسستها لافراك جنبًا إلى جنب مع سياران داودز، مهندس كهرباء، في أبريل 2022.

تقوم الشركة الآن ببناء أساطيل من الروبوتات الصغيرة المستقلة، التي تُسمى C-Stars، والتي يمكنها البقاء في المحيط لمدة 100 يوم على التوالي وتُستخدم في أسراب لجمع بيانات المحيط.

لكن Oshen بدأت صغيرة. قالت لافراك إنها وداودز اختارا عدم السعي للحصول على رأس المال الاستثماري على الفور عند إطلاق الشركة. بدلاً من ذلك، جمعوا مدخراتهم لشراء قارب شراعي بطول 25 قدم، وعاشوا في أرخص مارينا في المملكة المتحدة، واستخدموا القارب كمنصة اختبار أثناء بدء الشركة.

على مدى عامين، كانت Oshen تقوم بتحديث الروبوتات على اليابسة ثم تأخذها للماء لاختبارها على الفور.

“في الصيف، ليس الأمر سيئًا جدًا،” قالت لافراك. “المشكلة هي أنك تحتاج حقًا إلى أن تعمل قواربك في كل الفصول. عندما يتعطل روبوتك، [و] يكون هناك عاصفة شتوية عارمة، لا ينبغي أن يخرج قارب شراعي بطول 25 قدم في تلك الظروف. لذا، أدى ذلك إلى بعض المغامرات، التي لن أقول المزيد عنها، لكن كان هناك بالتأكيد بعض الأحداث المثيرة هناك.”

كان من الصعب الحصول على التقنية بشكل دقيق، قالت لافراك، لأنه ليس الأمر سهلاً مثل أخذ روبوت أكبر موجود وتقليصه. كانت هذه الروبوتات بحاجة إلى أن تكون قابلة للتوزيع بشكل جماعي ورخيصة على الرغم من أنها تحتاج أيضًا إلى أن تكون متقدمة تكنولوجيًا بما يكفي للعمل وجمع البيانات لفترات طويلة من الزمن بمفردها.

قالت لافراك إن العديد من الشركات الأخرى نجحت في الحصول على اثنين من الثلاثة بشكل صحيح. بدأت قدرة Oshen على الحصول على الثلاثة في جذب العملاء من المنظمات الدفاعية والحكومية.

جذبت الشركة انتباه الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي (NOAA) قبل عامين، لكن لافراك قالت إن تقنيتهم لم تكن جاهزة بعد للنشر بشكل موثوق. عادت المنظمة للتواصل قبل شهرين من موسم الأعاصير لعام 2025 بعد أن قامت Oshen بنجاح بنشر الروبوتات في العواصف الشتوية في المملكة المتحدة. هذه المرة، قفزت Oshen على الفرصة وبنت بسرعة وأرسلت أكثر من 15 C-Stars.

تم إلقاء خمسة من هذه C-Stars في الماء وجعلوا طريقهم إلى الموقع حيث توقعت NOAA أن تتجه إعصار هامبرتو.

قالت لافراك إنهم كانوا يتوقعون أن يجمع الروبوتات البيانات حتى تصل العاصفة، لكن بدلاً من ذلك، تمكن ثلاثة من الروبوتات من تحمل العاصفة بالكامل – مع بعض الأجزاء المفقودة – وجمعت بيانات طوال الوقت، لتصبح، كما تقول، أول روبوت بحري يجمع البيانات من خلال إعصار من الفئة 5.

الآن، انتقلت الشركة إلى مركز لشركات التقنية البحرية في بليموث، إنجلترا، وبدأت في تكوين عقود مع عملاء، بما في ذلك الحكومة البريطانية، لعمليات الطقس والدفاع.

قالت لافراك إن الشركة تخطط لجمع رأس المال الاستثماري قريبًا لتلبية الطلب.

أخبار الشحن | شاشوف

بدأت بوادر الانفراج تلوح في البحر الأحمر، وهو من أكثر الممرات البحرية حساسية في العالم، مع بدء العودة التدريجية لسفن الحاويات العملاقة، بعد أكثر من عامين من الاضطرابات الأمنية التي اضطرت شركات الشحن لتغيير مساراتها إلى طرق أطول وأكثر تكلفة.

تشير وكالة بلومبيرغ في تحليل اطلعت عليه شاشوف بهذا الصدد، إلى أن كبرى شركات النقل البحري، مثل الشركة الدنماركية “ميرسك”، بدأت في إعادة تقييم استراتيجياتها التشغيلية، في ضوء ما تعتبره تحسناً نسبياً في مستوى المخاطر الأمنية المرتبطة بالهجمات على السفن العابرة للمنطقة بسبب الحرب في غزة.

عودة حذرة ولكن ذات مغزى

يعتبر إعلان “ميرسك” عن إعادة توجيه إحدى خدماتها المنتظمة عبر البحر الأحمر وقناة السويس بمثابة إشارة قوية إلى تغيير في تقييم المخاطر، خصوصاً أن الشركة تُعرف بتوجهها الحذر تجاه مناطق النزاع.

وحسب متابعات شاشوف، كانت هذه الخدمة تمر خلال العامين الماضيين حول رأس الرجاء الصالح في جنوب أفريقيا، في رحلة أطول كلفتها وقتاً وتكاليف إضافية. ويرى مراقبون أن خطوة “ميرسك” مرتبطة بتقييم أوسع لمشهد أمني إقليمي أقل توتراً مما كان عليه خلال ذروة الأزمة، رغم بقاء الوضع هشاً وقابلاً للتدهور.

في هذا السياق، اعتبر لارس ينسن، الرئيس التنفيذي لشركة “فيسبوتشي ماريتايم”، أن هذا الإجراء قد يكون بداية لعودة أكبر، متوقعاً أن تراقب شركات الشحن الأخرى هذه الخطوة عن كثب قبل اتخاذ قرارات مشابهة، خصوصاً بعد انتهاء عطلة رأس السنة الصينية في النصف الثاني من فبراير المقبل، كما ذكرت بلومبيرغ.

إن تقليص المسافات البحرية بالعودة إلى مسار البحر الأحمر لا يؤثر فقط على زمن الرحلات، بل يمتد تأثيره إلى بنية سوق الشحن العالمية ككل، حيث يعني اختصار الوقت عملياً زيادة الطاقة الاستيعابية المتاحة للأسطول العالمي، إذ تستطيع السفن القيام بعدد أكبر من الرحلات سنوياً، وهو ما قد يفرض ضغوطاً إضافية على أسعار الشحن الفورية التي استفادت، خلال العامين الماضيين، من نقص السعة الناتج عن تغيير المسارات.

تظهر أهمية هذا التحول إذا أخذ بعين الاعتبار أن بضائع تزيد قيمتها على تريليوني دولار كانت تعبر هذا الممر في عام 2023 وحده وفق بيانات اطلعت عليها شاشوف من “كلاركسون ريسيرتش سيرفيسز”، مما يجعل أي تغير في حركة الملاحة عبر البحر الأحمر له انعكاسات مباشرة على سلاسل الإمداد العالمية.

إعادة هيكلة الخدمات الملاحية

في هذا الإطار، كشفت “ميرسك” أن خدمة بحرية تربط الهند والإمارات بالساحلين الشرقي والخليجي للولايات المتحدة ستخضع لـ’تغيير هيكلي’.

وقد بدأت أولى ملامح هذا التعديل بسفينة غادرت ميناء جبل علي في دبي متجهة غرباً، بينما أبحرت أول سفينة في الاتجاه المعاكس عبر قناة السويس من ميناء سافانا الأمريكي في وقت سابق من الأسبوع.

رغم وصف الشركة لهذه الخطوة بأنها “لحظة فارقة”، فإنها أكدت في الوقت نفسه على احتفاظها بخطط طوارئ تتيح العودة السريعة إلى مسار رأس الرجاء الصالح في حال تدهور الأوضاع الأمنية، مشددة على أن سلامة الطواقم تظل أولوية لا تقبل المساومة.

وأظهرت بيانات استشارية ذكرتها بلومبيرغ أن عددًا من السفن التابعة لشركتي “إم إس سي” السويسرية، أكبر ناقل حاويات في العالم، و”سي إم إيه سي جي إم” الفرنسية، ثالث أكبر شركة في القطاع، عبرت قناة السويس مؤخرًا.

تشير بيانات “ألفالاينر” التي تابعها شاشوف إلى أن هذه الشركات الثلاث تمتلك مجتمعة نحو 48% من الطاقة العالمية لنقل الحاويات، مما يضفي وزناً استثنائياً على تحركاتها في تحديد اتجاهات السوق.

يرى محللون أن أهمية خطوة “ميرسك” ليست مقتصرة على عدد السفن أو نوعية الخدمات التي أعيد تشغيلها، لأن الشركة كانت من أكثر اللاعبين تحفظًا بشأن العودة إلى البحر الأحمر، مما يجعل قرارها نقطة تحول نفسية وتشغيلية لبقية السوق.

على الرغم من هذا التحسن، لا تزال حركة العبور عبر قناة السويس بعيدة عن مستواها الطبيعي، ففي الأسبوع المنتهي يوم الأحد الماضي، عبرت القناة 26 سفينة حاويات، وهو أعلى رقم في خمسة أسابيع، لكنه يظل أقل بكثير من المتوسط الأسبوعي الذي كان يدور حول 80 سفينة قبل بدء تحويل المسارات في أواخر 2023، وفق بيانات يتتبعها شاشوف أسبوعياً من مؤشر “دروري”.

يتفق المحللون على أن العودة إلى الجدولة الملاحية الطبيعية ستستغرق وقتًا، قد يمتد من ثلاثة إلى خمسة أشهر، طبقًا لتقديرات بيتر ساند، كبير المحللين في منصة “زينيتا”، شريطة استمرار الاستقرار الأمني وعدم اندلاع توترات جديدة في المنطقة.

حسابات دقيقة لتجنب الصدمات

تتعامل شركات الشحن بحذر شديد في عملية العودة، إذ تسعى لتفادي سيناريوهات ازدحام الموانئ الناتج عن التغييرات المفاجئة في الجداول، أو حدوث فائض كبير في السعة يؤدي إلى انخفاض الأسعار إلى مستويات غير مربحة، كما تحرص على عدم الإضرار بموثوقية خدماتها عبر التردد بين المسارات، وهو ما قد يربك العملاء وسلاسل التوريد.

في الوقت نفسه، تواجه شركات النقل تحديات إضافية تتعلق بتباطؤ متوقع في نمو تجارة السلع العالمية بحلول عام 2026. فقد توقعت “أكسفورد إيكونوميكس” أن يقتصر نمو التجارة العالمية هذا العام على 1.7%، مقارنة بـ4.9% في 2025، مما يعني أن الطلب لن يكون كافياً لامتصاص أي زيادة كبيرة في الطاقة الاستيعابية.

هذه المعطيات مجتمعة تنعكس فعلياً على الأسواق المالية، إذ تراجعت أسهم “ميرسك” بأكثر من 5% عقب الإعلان عن العودة، كما انخفضت أسهم “هاباغ لويد” الألمانية، الشريكة لـ ‘ميرسك’ في تحالف “جيميني”، بأكثر من 3%، وسط مخاوف المستثمرين من تآكل الأرباح مع تراجع أسعار الشحن.

كانت تحويلات المسارات بعيدًا عن البحر الأحمر قد امتصت نحو 7% من السعة العالمية لنقل الحاويات، مما دعم الأسعار والأرباح خلال العامين الماضيين. ومع تراجع هذه التحويلات تدريجيًا، يتوقع محللو “بلومبيرغ إنتليجنس” أن تتعرض الأسعار لمزيد من الضغوط نتيجة اختلالات العرض والطلب.

حذر مستمر

رغم المؤشرات الإيجابية، يحذر المحللون من أن المشهد لا يخلو من مخاطر كامنة، خاصة مع احتمال حدوث تغيرات في سياسات إيران المتعلقة بمضيق هرمز، مما قد يعيد خلط الأوراق في أحد أهم مفاصل الملاحة العالمية.

في النهاية، تبدو العودة التدريجية للسفن إلى البحر الأحمر خطوة مهمة نحو استعادة انسيابية التجارة بين الشرق والغرب، لكنها تظل عودة مشروطة بحسابات أمنية واقتصادية دقيقة، في عالم لا يزال مثقلاً بالتوترات الجيوسياسية وتقلبات الطلب العالمي.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط