جهود أوبر للضغط من أجل سيارات الأجرة الروبوتية تضعها في مسار تصادم مع وي مو
مشروع قانون مقترح سيسمح للمركبات الذاتية القيادة بالعمل في واشنطن العاصمة أصبح حالة اختبار لاستراتيجية أوبر الأوسع في مجال سيارات الأجرة الروبوتية. بدلاً من الشراكة ببساطة، واستثمارها في مطوري سيارات الأجرة الروبوتية، تحاول أوبر أيضاً تشكيل القواعد التي تحكمها، وهو جهد يضعها في مواجهة مباشرة مع شريكها في العمل، وايمو.
تعارض أوبر، التي تعارض هذا القانون، تجادل بأن القاعدة المقترحة ستؤدي إلى استبعاد السائقين البشريين وتمنح وايمو احتكارًا فعليًا. وقد قامت بالضغط بدلاً من ذلك من أجل نظام يتطلب من سيارات الأجرة الروبوتية العمل على شبكة خدمة توصيل تضم أيضًا سائقين بشريين، وفقًا للسجلات العامة التي اطلعت عليها TechCrunch ومقابلات مع مصادر من الصناعة والشركة.
قال خافي كوريوس، الذي يقود السياسة الأمريكية والشؤون الفيدرالية لأوبر، في مايو خلال حلقة نقاش لمجلس العاصمة حول قانون موجود ينظم السائقين العاملين بأجر: “لقد رأينا بالفعل في سلطات أخرى كيف يمكن أن disrupt نهج تنظيمي معيب، يقتصر على الطرف الأول فقط”. واحتج كوريوس في ذلك الوقت بأن سيارات الأجرة الروبوتية تؤدي إلى الازدحام من خلال الانتظار أو التجول فارغة، ولا يمكنها توفير نوع الدعم البدني للكبار أو البالغين ذوي الإعاقة الذي يمكن أن يقدمه السائقون البشريون، واستشهد ببيانات تفيد بأن سيارة واحدة ذاتية القيادة تستبدل حوالي أربع سائقين.
اقرأ أيضاً
عند سؤاله عن النموذج الهجين، شارك كوريوس رؤية أوبر التنظيمية.
قال: “النموذج الهجين يعني أن على المستهلكين أن يكون لديهم القدرة على الوصول إلى النوعين. إذا كان المستهلك على التطبيق، يجب أن يكون بإمكانه الاختيار”. “سأذهب خطوة أبعد: أعتقد أنه يجب أن يكون جزءًا من الإطار التنظيمي للصناعة. يجب أن يكون هناك متطلب للمستهلكين ليكون بإمكانهم أخذ سيارة أوبر يقودها إنسان.”
تقول وايمو التابعة لشركة ألفابت إن القانون، الذي تدعمه، سيسمح بنشر آمن للمركبات الذاتية القيادة مع دعم النقل العام، والوصول المتساوي، والعمال دون تقييد الشركات مثل أوبر.
ستعرض الشركات المواقف يوم الاثنين خلال جلسة استماع تستغرق يومًا كاملاً. ليست هناك حاجة ملحة لتمرير القانون – حيث أخبر العديد من الأطراف TechCrunch أنهم يأملون في الموافقة على التشريع قبل نهاية العام، وقبل مغادرة عمدة واشنطن، مورييل باوزر، منصبها في يناير. ومع ذلك، فإن الحجج والجهود اللوبي المحيطة بالقانون تعكس نقاشًا أوسع يمتد خارج واشنطن العاصمة.
مشروع قانون المركبات الذاتية المقترح
القانون، الذي قدمه عضو المجلس تشارلز ألين في مايو، سيحدث قانون المركبات الذاتية الحالي لعام 2012 للسماح بتجارب بدون سائق وعمليات تجارية بدون سائق داخل المنطقة. اليوم، يمكن لشركات مثل وايمو وزوك اختبار المركبات الذاتية، لكن فقط مع مشغل أمان بشري خلف عجلة القيادة.
سيعطي القانون المقترح إدارة النقل في المنطقة (DDOT) السلطة لإصدار تصاريح اختبار ونشر بدون سائق لمطوري المركبات الذاتية الذين يستوفون متطلبات معينة. تشمل هذه المتطلبات حمل حد أدنى من التأمين المسؤول بقيمة 5 مليون دولار، والاتفاق على الإبلاغ عن بيانات الحوادث في غضون 8 ساعات أو 72 ساعة، بناءً على ما إذا كانت السيارة جزءًا من أسطول تجاري أو مركبة ذاتية مملوكة بشكل خاص (والتي لا توجد حالياً في السوق).
سيفرض القانون أيضًا ضريبة قدرها 0.15 دولار لكل ميل على مشغلي سيارات الأجرة الروبوتية، وهو اقتراح يجادل مناصرو سيارات الأجرة الروبوتية أنه مكلف جدًا. سيتم تقسيم الإيرادات من ضريبة “المركبات التي تم قطعها” (VMT)، حيث يذهب 50% نحو النقل العام ويستخدم الباقي لدعم التعليم وتنمية القوى العاملة لسائقي خدمة النقل وسيارات الأجرة المعرضين لخطر فقدان وظائفهم بسبب السيارات الروبوتية.
ليست أوبر ووايمو الأطراف الوحيدة المهتمة بالقانون. العديد من المنظمات والشركات، بما في ذلك ممثلون من تسلا، وليفت، ونقابات العمال مثل نقابة团队士 ونقابة خدمات الموظفين الدوليين، ومجموعات الدعوة لحقوق الإعاقة والوصول، ومجموعات الأعمال والصناعة المحلية، ومقدمو السلامة على الطرق، والمسؤولون الحكوميون، ومراكز التفكير، كلها مقررة للحديث خلال جلسة الاستماع يوم الإثنين.
أدى القانون أيضًا إلى حملة ضد سيارات الأجرة الروبوتية، أطلقتها منظمة مقرها نيويورك تُدعى تحالف المساءلة وسلامة الطرق، والتي تتواصل مع الناخبين وتنشر على وسائل التواصل الاجتماعي.
ليس من الواضح من يمول هذه المنظمة، التي تم تسجيلها لصالح موظف في الشركة الاستشارية بتيتا بيشوب وديلي جورنيو، وهي منظمة لوبي حكومي في نيويورك مرتبطة بشركة بتيتا لمحاماة العمل والتوظيف. وفقًا للوثائق العامة التي تم عرضها من قبل المدينة، تم استخدام بتيتا على مدار العام الماضي من قبل العديد من النقابات العمالية وصندوق تعويض الإصابات للمشغلين السود في نيويورك.
إن المخاطر عالية لجميع مطوري سيارات الأجرة الروبوتية، والسائقين البشريين، وشركات توفير الخدمة والتاكسي التي توظفهم في واشنطن العاصمة. إنها تعتبر مرتفعة بالنسبة لأوبر ووايمو أيضًا، نظرًا لمراكزهما الكبيرة في السوق. أوبر هي أكبر شبكة للنقل وعمليات التسليم في الولايات المتحدة، ووايمو هو أكبر مشغل لسيارات الأجرة الروبوتية، حيث تقدم أكثر من 500000 رحلة كل أسبوع عبر 11 مدينة.
إذا نجحت أوبر وتم اعتماد فكرة شبكتها الهجينة في واشنطن العاصمة – أو في أي مكان آخر – ستجد وايمو نفسها أمام خيارين: وضع سياراتها الروبوتية على تطبيقات الخدمة مثل تطبيق أوبر، أو توظيف سائقين بشريين يقدمون خدمات النقل إلى جانب السيارات الروبوتية التي أخذت سنوات ومئات الملايين من الدولارات لتطويرها.
إذا نجحت وايمو وغيرها من مؤيدي قانون العاصمة، تقول أوبر إنها ستضطر للخروج تمامًا.
حماية وتوسيع
القانون هو معركة سياسة محلية، لكنه يبرز أيضًا أحد جوانب استراتيجية أوبر لحماية موقعها الرائد في سوق النقل وتوصيل المستخدمين.
تستثمر أوبر بنشاط في الشركات التكنولوجية للمركبات الذاتية — أكثر من 30 عالميًا — بينما تبني أيضًا مختبرات المركبات الذاتية، وهي وحدة أعمال جديدة تهدف إلى جمع ومشاركة بيانات القيادة في العالم الحقيقي مع مطوري المركبات الذاتية. تقوم الشركة بتوظيف العشرات من المهندسين لهذا القسم، وفقًا لقوائم الوظائف ومقابلات مع مصادر مطلعة على الجهود.
بينما تؤكد أوبر على ادعائها في سوق المركبات الذاتية، فإنها أيضًا تدافع عن سياسات حمائية ستتطلب من المركبات الذاتية العمل جنبًا إلى جنب مع السائقين البشريين ضمن منصة واحدة — مثل تطبيق أوبر.
تقوم أوبر بدفع استثماراتها وشراكاتها منذ عدة سنوات. كان دفع الشركة نحو شبكة هجينة حديثًا، حيث ظهرت أول مرة في ورقة بيضاء نُشرت في مايو. منذ ذلك الحين، زادت أوبر من بلاغتها مع صانعي سياسة، بما في ذلك حلقة النقاش لمجلس العاصمة في مايو لمناقشة التحديثات لقانون السيارة للأجرة لعام 2014. (هذا القانون، الذي ينظم خدمات النقل والتاكسي من خلال إدارة المركبات العاملين بأجر، هو منفصل عن قانون المركبات الذاتية، لكن مصادر متعددة أخبرت TechCrunch أن السياسات تتداخل.)
قدمت أوبر رسالة للمجلس في العاصمة في يونيو، التي شهدت TechCrunch، توضح تعليقات كوريوس السابقة. ذكرت الرسالة أن النهج الهجين سيكون بمثابة شبكة نقل واحدة مع السائقين التقليديين الذين يدمجون تدريجياً المركبات الذاتية.
تقول الرسالة: “ما يعنيه ذلك في الممارسة هو أنه إذا طلبت سيارة أوبر في سوق يضم مركبات ذاتية، قد تطابق بين مركبة ذاتية أو سائق بشري، حسب طبيعة رحلتك.”
في العاصمة، تستجيب أوبر لقانون قد يحظر فعليًا الشبكات الهجينة تمامًا، كما قال المتحدث باسم الشركة نواه إدواردسن لـ TechCrunch.
تعارض وايمو هذه التفسير، وقال ممثل الشركة إن وايمو لا تدعم الجهود الرامية لتقييد المركبات الذاتية لنوع معين من الشبكات. “نرحب بالتغييرات التي توضح أن أنواعًا مختلفة من الشبكات يمكن أن تعمل في المنطقة،” كتب المتحدث باسم وايمو إيثان تيشر في بيان بالبريد الإلكتروني أرسل إلى TechCrunch.
بشكل أوسع، قال إدواردسن إن أوبر لم تتبع أبدًا نهج “واحد يناسب الجميع” في السياسات، مميزًا إياه عن “الدعوة من أجزاء من صناعة المركبات الذاتية اليوم، حيث فشلت الاقتراحات مرارًا في معالجة قضايا مهمة مثل العمل والعدالة في النقل – أو التي حاولت بصورة غير عقلانية إقصاء المنافسين وخلق احتكارات – مما يجعلها غير قابلة للتطبيق إلى حد كبير.”
بينما انتقد العديد من العاملين في الصناعة جوانب من قانون العاصمة – وخاصة ضريبة VMT والحد المقترح على سيارات الأجرة الروبوتية – يختلف البعض مع اقتراح أوبر الهجين.
قال جريج روجرز، مؤسس ومدير تنفيذي لمركز الفكر غير الربحي “The Innovation Majority”، إنه مقرر التحدث في جلسة الاستماع يوم الاثنين، ووصف خطوة أوبر بأنها محاولة لـ “التقاط تنظيمية”.
قال روجرز لـ TechCrunch في مقابلة: “النقل هو بالفعل سوق – الناس يمكنهم اتخاذ قرارات حول ما إذا كانوا يريدون ركوب حافلة، أو ركوب الدراجة، أو المشي، أو استخدام خدمات النقل كل يوم. وأي حجة تفيد بأن بإمكانك تحسين رفاهية المستهلكين من خلال فرض نماذج أعمال معينة وإلغاء الآخرين لا تحسن خيارات الناس في التنقل. لا تحسن سلامة الطرق، وما تخاطر به هو فقط تكريس المصالح وفرض إيجار على أي شخص يسعى للعمل في مجال المركبات الذاتية في المنطقة.”
موقف أوبر المدافع عن السائق “دعونا نتوصل إلى حل وسط” قد يفاجئ المتابعين المقربين لشركة النقل. كانت تاريخ الشركة المبكر مشبعًا بروح معادية للتنظيم تسعى وراء الثغرات في القوانين الحالية، أو تجاهلها تمامًا.
غالبًا ما تعارض أوبر اللوائح المدعومة من النقابات، مثل AB 5 في كاليفورنيا، والتي كانت ستعطل نموذج عملها القائم على الأصول من خلال تصنيف العمال المساعدين كموظفين. كان الاقتراح 22، وهو مبادرة اقتراع عام 2020 تم تمريرها من قبل الناخبين وصادق عليها المحكمة العليا في ولاية كاليفورنيا، مدعومًا من أوبر، وليفت وآخرين كحل وسط منح العمال الوصول إلى التأمين الصحي ومزايا أخرى بينما حافظ على وضعهم كمقاولين.
علمت أوبر من هذه المعارك، وغيرها مثلها، أنه يجب عليها النظر في العمال البشر، وقوة نقابات العمال التي تدعمهم، إذا أرادت أن تلعب دورًا مركزيًا في سوق سيارات الأجرة الروبوتية، وفقًا لمصادر. ضرب كبير مسؤولي العمليات في أوبر، أندرو ماكنالد، نبرة مماثلة في منشور على لينكد إن في مايو الذي روّج لورقة بيضاء تناولت الأمر.
أشار ماكنالد إلى أن عواقب نهج الشركة “تنامى بأي ثمن” أدت إلى “معارك تنظيمية وأزمة شركات أثرت على الثقة لسنوات”.
كتب: “غيرت هذه التجربة منا. اليوم، نتعاون مع المدن بدلاً من مواجهتها”.
تجادل أوبر بأن اقتراحها بشأن الشبكة الهجينة هو ذلك الحل الوسط – الذي يسمح لسيارات الأجرة الروبوتية والسائقين البشريين بالتعايش على منصة واحدة بينما يخفف من المخاوف المتعلقة بالعمل.
تلتزم الشركة بعرض هذه الفكرة في مدن ودول أخرى بينما يطور صانعو القانون قوانين جديدة للمركبات الذاتية أو يقومون بتحديث القوانين الحالية.
نشرت Wired تقريرها الذي يوضح جهود اللوبي في نيوجيرسي وواشنطن العاصمة.
موقف أوبر، ولصالحها النشط، يضعها في مسار تصادمي مع وايمو.
أعداء ولكن أصدقاء
تواجه وايمو وأوبر بعضهما البعض بخصوص تكنولوجيا المركبات الذاتية من قبل.
في عام 2017، رفعت وايمو دعوى ضد اوبر بتهم سرقة أسرار تجارية. المحاكمة البارزة، حيث اتهمت وايمو اوبر باستخدام أسرار تجارية تم تنزيلها من قبل المهندس السابق في جوجل، أنطوني ليفاندوفسكي، قدمت شهادة وأدلة لا تُنسى، بما في ذلك عبارات مثل “الليزر هو الصلصة”. استمرت المحاكمة لمدة خمسة أيام فقط قبل أن توافق أوبر على التسوية، وتوقفت الحكومات عن تجاذب الجدال، على الأقل علنياً.
بعد ست سنوات، مع بيع برنامج تطوير المركبات الذاتية الخاص بأوبر إلى أورورا، تعاون المنافسان السابقان. وافقت وايمو على وضع مركباتها ذاتية القيادة على تطبيق اوبر في فينيكس في عام 2023. تم وصف هذه الشراكة التي انتهت بهدوء في مايو بأنها محدودة وكنموذج “تجريبي”. كما تدير وايمو تطبيقًا مستقلًا في فينيكس، وهو سوقها الأول لسيارات الأجرة الروبوتية.
يبدو أن العلاقة قد توطدت بحلول مارس 2025، عندما احتفل التنفيذيون في الشركة – وهم يتناولون أكواب من مارغريتا الكمثرى الشائكة وأطباق من باربكيو تيري بلاك في حفلة خاصة – بإطلاق سيارات الأجرة الروبوتية وايمو على تطبيق اوبر في أوستن خلال مهرجان الموسيقى والسينما والتكنولوجيا السنوي، SXSW. وسرعان ما توسعت الشراكة إلى أتلانتا. في كلا المدينتين، لا يمكن للعملاء المحتملين استدعاء سيارة أجرة روبوتية مباشرة من خلال تطبيق وايمو، ويجب عليهم استخدام تطبيق أوبر على أمل الحصول على تطابق.
في الأشهر الأخيرة، تدهورت العلاقة – وبشكل علني.
في وقت سابق من هذا العام، انتقد كبير موظفي التكنولوجيا في أوبر، برابين نيبالي، وايمو علنياً على منصة X، حيث نشر فيديو وتعليقات تُشير إلى سلوك السيارات الروبوتية غير الآمن و”المخيف” لوايمو. خلال مؤتمر عن الأرباح في مايو، وجه الرئيس التنفيذي لأوبر، دارا خوسروشاهي، تعليقات نحو وايمو دون ذكر اسم الشركة مباشرةً عندما أعرب عن دعمه للمنظمين.
قال خوسروشاهي: “إنهم يسألون الأسئلة الصحيحة، وهي كيف ستتفاعل المركبات الذاتية – في المواقف التي تنقطع فيها الطاقة أو تتفاعل في المناطق المدرسية أو تعمل مع رجال الإطفاء، وما إلى ذلك في المدينة”، في إشارة إلى الأحداث الأخيرة التي تضمنت سيارات الأجرة الروبوتية وايمو.
توترت العلاقات بين وايمو وأوبر حتى أصبحت عالمية، وكلاهما على استعداد لمواجهة قادمة في لندن.
بينما تدور التكهنات حول متى ستتهاوى الشراكات الحالية لأوبر ووايمو في أوستن أو أتلانتا، يستعد كلاهما لصراع تنظيمي يبدو أنه يحمل إمكانية الانتقال إلى مدن ودول أخرى.
تراهن أوبر، وتضغط من أجل، مستقبل مختلف عن الذي تتصوره وايمو.
قال هاري هارتفيلد، رئيس سياسة المركبات الذاتية في أوبر، في الشهادة المقدمة قبل اجتماع يوم الاثنين: “نعتقد أن مستقبل نظام النقل لدينا سيكون هجينيًا”. “يجب أن تصمم السياسة العامة حول هذه الحقيقة، وليس حول مستقبل يقتصر على المركبات الذاتية الذي لا وجود له.”
عند الشراء من خلال الروابط الموجودة في مقالاتنا، قد نربح عمولة صغيرة. هذا لا يؤثر على استقلاليتنا التحريرية.