الوسم: تغير

في أحدث تقرير للمخاطر العالمية من المنتدى الماليةي العالمي، احتل تغير المناخ والمخاطر المرتبطة بالذكاء الاصطناعي المرتبة الأولى في قائمة أكبر 10 مخاطر عالمية على مدار العقد المقبل. كما يشير التقرير إلى الترابط بين المخاطر الماليةية والجيوسياسية والاجتماعية، بالإضافة إلى المخاطر البيئية والتكنولوجية.

الذكاء الاصطناعي كان موجودًا بشكل ما منذ خمسينيات القرن الماضي، ولكن بعد إطلاق “شات جي بي تي” (ChatGPT) في نوفمبر/تشرين الثاني 2022، ازداد استخدامه بشكل كبير. خلال شهرين فقط، استطاع البرنامج جذب أكثر من 100 مليون مستخدم نشط.

بينما فتح “شات جي بي تي” -ولاحقًا منصات أخرى- آفاقًا جديدة لإمكانيات الذكاء الاصطناعي في تعزيز الوصول إلى المعرفة وإعادة تشكيل الصناعات، إلا أن لهذه التقنية آثارًا ضارة على البيئة والمناخ.

تنبع الآثار البيئية للذكاء الاصطناعي من استهلاك الطاقة أثناء تدريب نماذجه، والاستنتاجات الناتجة عن الاستخدام اليومي لأدواته، واستهلاك المياه لتبريد مراكز المعلومات التي تُشغّله، بالإضافة إلى بصمة الكربون للأجهزة.

بصمة كربونية ضخمة

لفت سام ألتمان، القائد التنفيذي لشركة “أوبن إيه آي” (OpenAI)، مؤخرًا إلى أن مجرد استخدام عبارات مثل “من فضلك” و”شكرًا” مع “شات جي بي تي” يمكن أن يضيف عشرات الملايين من الدولارات إلى تكاليف الحوسبة بسبب ارتفاع استهلاك الطاقة وأطنان من الكربون.

كما أفادت التقارير أن شركة “أوبن إيه آي” استهلكت حوالي 1287 ميغاواط/ساعة من الكهرباء لتدريب نموذجها “GPT-3″، ما يعادل الطاقة اللازمة لتشغيل أكثر من 120 منزلاً أميركيًا لمدة عام، وفقًا للتقديرات.

وفي نوفمبر/تشرين الثاني الماضي، كشفت دراسة أن أنظمة الذكاء الاصطناعي تُنتج أكثر من 102 مليون طن من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون سنويًا. كما تشير التقديرات إلى أن مراكز المعلومات عالميًا تستهلك حاليًا ما بين 1% و2% من إجمالي الكهرباء في العالم.

أظهرت دراسة حول البصمة المائية للذكاء الاصطناعي أنه بناءً على الوقت والمكان الذي يتم فيه استخدام النموذج، يستهلك “شات جي بي تي 3” زجاجة مياه سعة 500 مليلتر لكل ما يتراوح بين 10 إلى 50 استجابة متوسطة.

وجدت الدراسة نفسها أيضًا أن سحب المياه من الاستخدام العالمي للذكاء الاصطناعي من المتوقع أن يصل إلى ما بين 4.2 و6.6 مليارات متر مكعب من المياه بحلول عام 2027، متجاوزًا إجمالي سحب المياه السنوي من الدنمارك بمقدار يتراوح بين 4 و6 مرات.

تؤدي صناعة الذكاء الاصطناعي أيضًا إلى تأثيرات غير مباشرة على البيئة، حيث يمكن أن تجعل الإنتاج في جميع القطاعات أكثر كفاءة وأقل تكلفة، مما قد يؤدي إلى زيادة الاستهلاك وبالتالي زيادة الطلب على الموارد الطبيعية واستنزافها.

كما أن زيادة اعتمادنا على التوصيل السريع والتجارة الإلكترونية المعتمدة على الذكاء الاصطناعي قد تسهم في زيادة انبعاثات الكربون من جميع وسائل النقل.

يؤثر بناء مراكز المعلومات والبنية التحتية المطلوبة للذكاء الاصطناعي، التي قد تتطلب مساحات كبيرة من الأراضي، على الأنظمة البيئية الطبيعية والتنوع البيولوجي، بينما يؤدي استخراج الموارد لتصنيع الأجهزة إلى إزالة الغابات وتدمير الموائل.

مخاطر نقص الشفافية

على الرغم من هذه التأثيرات، لا يزال لا توجد طريقة موحدة لقياس الانبعاثات المرتبطة بالذكاء الاصطناعي بسبب نقص الشفافية من مقدمي الخدمات، وتباين كثافة الكربون في شبكات الطاقة المحلية، وتنوع أدوات الذكاء الاصطناعي المستخدمة.

مع تزايد استخدام الذكاء الاصطناعي في العمليات التجارية، تبرز قضايا أخلاقية أخرى، بما في ذلك خصوصية المعلومات، ونقص الشفافية والمساءلة بشأن القرارات المدفوعة بالذكاء الاصطناعي، بالإضافة إلى فقدان الوظائف.

في استطلاع رأي أجرته كلية سلون للإدارة في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا عام 2024، أبدى 52% من المشاركين اعتقادهم أن المؤسسات لا تُوسع قدراتها على إدارة المخاطر بما يكفي لمعالجة المخاطر المتعلقة بالذكاء الاصطناعي.

تنشأ قضايا الشفافية والمساءلة عندما تُعتبر تقنيات الذكاء الاصطناعي “صناديق سوداء”، مما يترك مجالًا محدودًا للتدخل البشري أثناء إنتاج نتائج دون تفسيرات واضحة لأسبابها. كما يُعد التلاعب بالمعلومات تحديًا آخر.

يتم تدريب نماذج الذكاء الاصطناعي باستخدام مجموعات بيانات متحيزة أو مُتلاعب بها، مما يؤدي إلى نتائج منحازة أو مضللة. حتى في قضايا المناخ والبيئة، وهذا يدخل ضمن ما يُعرف بالـ”تضليل المناخي الممنهج” المدعوم من بعض الشركات والمصالح.

في الوقت نفسه، لا تتحرك تدابير التكيف مع تغير المناخ والتخفيف من آثاره بالسرعة المطلوبة، ويعزى ذلك إلى عوامل تشتيت جيوسياسية أو التزامات سياسية غير متسقة، أو ضغوط تجارية واقتصادية لا تُعير اهتمامًا لخطورة التغير المناخي.

التدابير الضرورية

بدأت أكبر الدول المُصدرة لغازات الاحتباس الحراري، بما في ذلك الصين والولايات المتحدة والهند والاتحاد الأوروبي والبرازيل، في دمج مصادر الطاقة المتجددة في مزيج الطاقة لديها.

ومع ذلك، تُظهر الأبحاث أن هذه المصادر قد لا تكون كافية لتفادي سيناريو الاحتباس الحراري العالمي بمقدار 1.5 درجة مئوية، والذي يتطلب على الأقل 80% من مزيج الطاقة ليكون نظيفًا بحلول عام 2030 و100% بحلول عام 2050. ولا تقترب سوى دول قليلة، مثل أيسلندا والنرويج ونيوزيلندا والدنمارك، من تحقيق هذا الهدف.

تقدّر دراسة أجراها صندوق النقد الدولي أن إزالة الكربون يمكن أن تُحقق مكاسب صافية تصل إلى 85 تريليون دولار. كما يظهر باحثون من جامعة ستانفورد أن الانتقال إلى الطاقة النظيفة بنسبة 100% يمكن أن يؤدي إلى خلق 24.3 مليون وظيفة جديدة.

تشير هذه الزيادة إلى أنها تفوق بكثير الخسائر المقدرة في قطاعات الوقود الأحفوري. ونحن نشهد بالفعل هذا التحول، مع ارتفاع الطلب على متخصصي الاستدامة ودمج التدريب في الأنظمة المنظومة التعليميةية.

تتطلب أزمة المناخ واقعية في تحديد الخطوات العملية اللازمة للانتقال المسؤول. وهذا يستلزم التنمية الاقتصادية في بنية الطاقة النظيفة، ودعم برامج تطوير المهارات وإعادة التدريب، وتطبيق تسعير عادل للكربون، وتعزيز التعاون الدولي لجمع التمويل المناخي للدول النامية.

يظهر تطور الجهود العالمية في مجال المناخ -من اتفاقية باريس إلى أهداف التنمية المستدامة للأمم المتحدة- أن التعاون بين الحكومات والشركات والتحالفات الدولية يمكن أن يسهم في إحراز تقدم ملحوظ.

وقد شكّلت اعتماد الاتحاد الأوروبي وكوريا الجنوبية مؤخرًا لقانون الذكاء الاصطناعي والقانون الأساسي للذكاء الاصطناعي، على التوالي، نقطة تحول في الجهود العالمية لتنظيم التقنيات الناشئة. وتضع اللوائح الجديدة قواعد شاملة تنظم تطوير الذكاء الاصطناعي وتسويقه واستخدامه ضمن الولايات القضائية المعنية.

في إطار السعي نحو تطوير نماذج ذكاء اصطناعي أكثر ذكاءً وتحقيق أهداف إزالة الكربون العاجلة، تبرز سؤالان رئيسيان: ماذا لو نجح الذكاء الاصطناعي في استبدال القرارات البشرية القائدية؟ ماذا لو فشلنا في الحد من تغير المناخ في الوقت المناسب؟ هذه ليست مجرد سيناريوهات افتراضية، بل هي تأثيرات متزايدة تحدث بالفعل في بعض أجزاء من العالم اليوم.

بالنسبة للأفراد، يعني هذا ضرورة زيادة الوعي بتكرار وضرورية ترشيد استخدام الذكاء الاصطناعي، واختيار نماذج أقل تأثيرًا أو منصات مراعية للكربون كلما أمكن. أما بالنسبة للمطورين، يعني ذلك إعطاء الأولوية لكفاءة النماذج والاعتماد على الطاقة النظيفة، بالإضافة إلى تحسين البنية التحتية لمراكز المعلومات، وتوفير تقارير كربونية شفافة.

فيما ينبغي على صانعي السياسات معالجة مخاطر الذكاء الاصطناعي والمناخ بشكل أكثر شمولية، من حيث خصوصية المعلومات وحقوق الملكية الفكرية وصولًا إلى استخدام الطاقة النظيفة، وتحولات القوى السنةلة، والحوكمة.

نوّه الخبير العسكري والإستراتيجي العقيد حاتم كريم الفلاحي أن وتيرة الهجمات الصاروخية التي يشنها الحوثيون على إسرائيل أصبحت تسبب إرباكا حقيقيا على الصعيدين العسكري والسياسي، كما تعكس تطورا نوعيا في القدرات العملياتية لجماعة أنصار الله.

ولفت الفلاحي -خلال تحليله للموقف العسكري- إلى أن إطلاق 41 صاروخا منذ استئناف الحرب على قطاع غزة منتصف مارس/آذار الماضي، بالإضافة إلى 10 طائرات مسيرة، يوضح تصعيداً تدريجياً ومدروساً في الأداء القتالي للحوثيين لم يحدث من قبل منذ دخولهم المواجهة.

كما أضاف أن الحوثيين مروا بمراحل تصعيد متتالية بدأت بفرض حظر بحري على السفن المتوجهة نحو إسرائيل، ثم الانتقال لاستهداف السفن العسكرية، بما في ذلك السفن الأميركية، وصولاً إلى قصف العمق الإسرائيلي بواسطة صواريخ وطائرات مسيرة بعيدة المدى.

وجاءت تصريحات الفلاحي بعد ساعات من إعلان القوات المسلحة الإسرائيلي اعتراضه صاروخاً أُطلق من اليمن باتجاه المناطق الوسطى، وهو الهجوم الثاني من نوعه خلال أقل من 3 ساعات، بعد إطلاق صاروخ آخر استهدف منطقة القدس، وفق الرواية الرسمية.

ووفقاً لتصريحات الجبهة الداخلية الإسرائيلية، تم تفعيل صفارات الإنذار في مناطق وسط إسرائيل وبعض المستوطنات في الضفة الغربية، مما يعكس اتساع نطاق القصف الحوثي وتأثيره على الجبهة الداخلية الإسرائيلية.

وأفاد العقيد الفلاحي بأن طبيعة هذه الصواريخ، مثل “فلسطين 2” و”ذو الفقار”، بالإضافة إلى الطائرات المسيرة “يافا” و”وعيد”، تدل على مدى تطور الصناعات العسكرية لدى الحوثيين، وقدرتهم على إيصال نيرانهم إلى مناطق حساسة داخل العمق الإسرائيلي.

إرباك أمني وآثار نفسية

ولفت إلى أن هذه الصواريخ لا تسبب إرباكا أمنيا فحسب، بل تترك أيضاً آثارا نفسية عميقة، حيث تُجبر ملايين الإسرائيليين على اللجوء إلى الملاجئ، مما يزيد الضغط على الرأي السنة الداخلي ويخلق حالة من الخوف الجماعي.

وأضاف أن أنظمة الدفاع الجوي الإسرائيلية، رغم تنوعها مثل القبة الحديدية و”حيتس 2″ و”حيتس 3″ و”مقلاع داود”، تواجه تحديات جادة في التعامل مع هذه الأنماط الجديدة من التهديدات، خاصة مع الاستهدافات التي تتم من آلاف الكيلومترات.

وأوضح أن منظومتي “حيتس 2″ و”حيتس 3” تعتبران الأكثر تطوراً في مواجهة الصواريخ الباليستية خارج الغلاف الجوي، بمدى يصل إلى حوالي 2400 كيلومتر، ولكن كثافة الإطلاقات تجعل أي استجابة دفاعية مكلفة ومجهدة.

كما لفت إلى أن الأثر الماليةي لا يقل أهمية، إذ أسفرت هذه الهجمات عن تراجع بعض شركات الطيران العالمية عن تشغيل رحلات إلى إسرائيل، مما يؤثر سلباً على صورة تل أبيب الماليةية والسياسية في المواطنون الدولي.

واعتبر الفلاحي أن وصول بعض الصواريخ إلى المناطق القريبة من مطار بن غوريون في تل أبيب، كما حدث في السابق، يمثل صدمة أمنية، مما دفع المؤسسة العسكرية الإسرائيلية إلى تعديل طريقة تعاملها مع هذه التهديدات وزيادة التنسيق بين أنظمتها الدفاعية المختلفة.

توسيع رقعة الاشتباك

رأى الفلاحي أن الحوثيين تمكنوا من توسيع رقعة الاشتباك وفرض معادلة ردع جديدة، مما يعكس تحولاً نوعياً في استراتيجيتهم، ورسالة واضحة مفادها أن معركتهم لم تعد مقتصرة على اليمن أو البحر الأحمر بل تشمل العمق الإسرائيلي بنفـسه.

تضامناً مع غزة، تستهدف جماعة الحوثي بانتظام إسرائيل، وخاصة مطار بن غوريون الدولي، مما دفع العديد من شركات الطيران إلى تعليق عملياتها في إسرائيل.

كما أغارت إسرائيل على اليمن، بما في ذلك غارة في السادس من مايو/أيار الجاري، مما أدى إلى تضرر المطار القائدي في العاصمة صنعاء ومقتل عدد من المدنيين اليمنيين.

مع ذلك، استمرت جماعة أنصار الله في إطلاق الصواريخ نحو العمق الإسرائيلي واستهداف السفن المرتبطة بها في البحر الأحمر.

وترتبط الجماعة وقف هجماتها على إسرائيل بوقف الحرب التي يشنها الاحتلال على قطاع غزة بدعم أميركي منذ السابع من أكتوبر/تشرين الأول 2023.

تروج الحكومات وشركات صناعة السيارات على مستوى العالم للسيارات الكهربائية كطريقة أساسية للحد من الاعتماد على النفط ومكافحة تغير المناخ.

وفي هذا الإطار، صرحت شركة جنرال موتورز الأمريكية عن خططها للتوقف عن بيع السيارات والشاحنات الخفيفة الجديدة التي تعمل بالبنزين بحلول عام 2035، مع التركيز على النماذج الكهربائية بالكامل. كما نوّهت شركة فولفو السويدية أنها ستسرّع من تطوير خطتها الإنتاجية وتطلق مجموعة من السيارات الكهربائية بالكامل بحلول عام 2030.

ومع ذلك، يثير انتشار السيارات والشاحنات الكهربائية سؤالًا ملحًا: هل هذه المركبات حقًا صديقة للبيئة كما يتم الترويج لها؟

بينما يتفق معظم الخبراء على أن السيارات الكهربائية القابلة للشحن تعتبر خيارًا أكثر ملاءمة للبيئة مقارنةً بالسيارات التقليدية، إلا أنها قد تترك آثارًا بيئية خاصة تتعلق بأساليب شحنها وإنتاجها.

كيفية إنتاج الكهرباء

بشكل عام، تنتج معظم السيارات الكهربائية المباعة حاليًا انبعاثات أقل تأثيرًا على الاحتباس الحراري مقارنة بمعظم السيارات التي تعمل بالبنزين.

لكن النقطة القائدية هنا هي كمية الفحم التي يتم حرقها لتغذية شحن هذه المركبات. كما أن شبكات الكهرباء تحتاج بشدة إلى تحسين نقائها قبل أن تتمكن السيارات الكهربائية من أن تصبح خالية تمامًا من الانبعاثات.

وهناك أداة تفاعلية عبر الشبكة العنكبوتية تم تطويرها بواسطة باحثين في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا تساعد في مقارنة التأثيرات المناخية للطرز المختلفة من المركبات من خلال دمج جميع العوامل ذات الصلة: الانبعاثات الناتجة عن تصنيع السيارات وإنتاج البنزين والديزل، وكمية البنزين التي تستهلكها السيارات التقليدية، ومصدر الكهرباء اللازم لشحن السيارات الكهربائية.

إذا افترضنا أن السيارات الكهربائية تستمد طاقتها من الشبكة الكهربائية المتوسطة في الولايات المتحدة، التي تتضمن عادةً مزيجًا من محطات الوقود الأحفوري والطاقة المتجددة، فإنها غالبًا ما تكون أكثر حفاظًا على البيئة مقارنةً بالسيارات التقليدية. على الرغم من أن تصنيع السيارات الكهربائية ينطوي على انبعاثات كثيفة بسبب بطارياتها، إلا أن محركاتها الكهربائية أكثر كفاءة من المحركات التقليدية التي تعتمد على الوقود الأحفوري.

على سبيل المثال، يُتوقع أن تنتج سيارة “شيفروليه بولت” الكهربائية بالكامل 189 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل ميل (1.6 كيلومتر) تقطعه على مدار عمرها الافتراضي، في المتوسط.

في المقابل، يُقدّر أن سيارة “تويوتا كامري” الجديدة التي تعمل بالبنزين ستنتج 385 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون في كل ميل تقطعه. بينما تُنتج شاحنة فورد F-150 الجديدة، التي تستهلك كمية أكبر من الوقود، 636 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل ميل.

من جهة أخرى، إذا كانت سيارة “شيفروليه بولت” تُشحن من شبكة كهرباء تعتمد بشكل كثيف على الفحم، مثل تلك الموجودة حاليًا في الغرب الأوسط الأمريكي، فقد يكون تأثيرها على المناخ أسوأ قليلاً من سيارة هجينة حديثة مثل تويوتا بريوس، التي تعمل بالبنزين ولكنها تستخدم بطارية لزيادة كفاءة استهلاكها للطاقة.

مع ذلك، ستظل سيارة “شيفروليه بولت” التي تستخدم الفحم تتفوق على كامري وفورد (F-150).

يقول جيريمي ميكاليك، أستاذ الهندسة بجامعة كارنيغي ميلون بولاية بنسلفانيا: “يميل الفحم إلى أن يكون السنةل الحاسم. إذا كان لديك سيارات كهربائية في بيتسبرغ، بنسلفانيا، يتم شحنها ليلاً مما يدفع محطات الفحم القريبة إلى حرق المزيد من الفحم لتغذيتها، فلن تكون فوائد المناخ بنفس القدر من الأهمية، وقد يؤدي ذلك إلى زيادة تلوث الهواء”.

الخبر السار للسيارات الكهربائية هو أن معظم الدول تسعى الآن لتنظيف شبكاتها الكهربائية. في الولايات المتحدة، أوقفت شركات المرافق السنةة تشغيل مئات محطات توليد الكهرباء التي تعمل بالفحم خلال العقد الماضي، وانتقلت إلى مزيج من الغاز الطبيعي منخفض الانبعاثات، والطاقة الريحية، والطاقة الشمسية. نتيجة لذلك، اكتشف الباحثون أن المركبات الكهربائية أصبحت بشكل عام أكثر نظافة أيضًا. ومن المرجح أن تصبح أكثر نظافة في المستقبل.

قالت جيسيكا ترانسيك، الأستاذة المساعدة لدراسات الطاقة في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا: “إن السبب الذي يجعل المركبات الكهربائية تبدو حلاً مناخيًا جذابًا هو أنه إذا تمكنا من جعل شبكاتنا خالية من الكربون، فستقل انبعاثات المركبات بشكل كبير. في حين أن حتى أفضل السيارات الهجينة التي تعمل بالبنزين ستظل لديها دائمًا حد أدنى من الانبعاثات لا يمكن أن تنخفض عنه”.

مشكلة المواد الخام على غرار العديد من البطاريات الأخرى، تعتمد خلايا أيونات الليثيوم التي تشغل معظم المركبات الكهربائية على مواد خام -مثل الكوبالت والليثيوم وعناصر أرضية نادرة- تثير مخاوف بيئية وحقوقية خطيرة، وخاصة الكوبالت الذي يطرح مشكلة خاصة.

يؤدي تعدين الكوبالت إلى إنتاج مخلفات خطيرة قد تتسرب إلى البيئة، وقد وجدت الدراسات أن هناك تعرضًا كبيرًا للكوبالت والمعادن الأخرى في المواطنونات المحيطة، وخاصة بين الأطفال. كما تتطلب عملية استخراج المعادن من خاماتها عملية تُسمى بالصهر، والتي قد تُصدر أكسيد الكبريت وغيره من الملوثات الضارة بالهواء.

ويُستخرج ما يصل إلى 70% من إمدادات الكوبالت العالمية من جمهورية الكونغو الديمقراطية، والدولة تستخرج نسبة كبيرة منها في مناجم “تقليدية” غير مُنظمة، حيث يقوم العمال، بما في ذلك العديد من الأطفال، باستخراج المعدن من الأرض باستخدام أدوات يدوية فقط، مما يعرض صحتهم وسلامتهم للخطر، وفقًا لتحذيرات جماعات حقوق الإنسان.

ويستخرج الليثيوم المستهلك عالميًا إما من أستراليا أو من المسطحات الملحية في مناطق الأنديز في الأرجنتين وبوليفيا وتشيلي، وهي عمليات تتطلب كميات كبيرة من المياه الجوفية لضخ المحاليل الملحية، مما يقلل من كميات المياه المتاحة للمزارعين والرعاة الأصليين.

تتطلب المياه اللازمة لإنتاج البطاريات استهلاكًا مائيًا يزيد بنحو 50% مقارنةً بمحركات الاحتراق الداخلي التقليدية. وغالبًا ما تحتوي رواسب المعادن النادرة، التي تتركز في الصين، على مواد مشعة قد تُصدر مياه وغبارًا مشعًا.

من خلال التركيز أولاً على الكوبالت، تعهدت شركات صناعة السيارات وغيرها من الشركات المصنعة بالتخلص من الكوبالت “التقليدي” من سلاسل التوريد الخاصة بها، ونوّهت أنها ستعمل على تطوير بطاريات تقلل من استخدام الكوبالت أو تلغي الحاجة إليه تمامًا.

ومع ذلك، لا تزال هذه التقنية في مرحلة التطوير، وانتشار هذه المناجم يعني أن هذه الالتزامات “غير واقعية”، حسبما قال ميكائيل دودين من منظمة باكت (Pact)، وهي منظمة غير ربحية تعمل مع مجتمعات التعدين في أفريقيا. ولفت السيد دودين إلى أنه بدلاً من ذلك، يتعين على الشركات المصنعة العمل مع هذه المناجم لتقليل بصمتها البيئية وضمان سلامة العمل للعمال. وأضاف أنه إذا التصرف الشركات بشكل مسؤول، فإن صعود المركبات الكهربائية سيكون فرصة عظيمة لدول مثل الكونغو. ولكن إذا لم تفعل ذلك، “فستكون البيئة وحياة العديد من عمال المناجم في خطر”.

إعادة التدوير قد تكون أفضل

مع اقتراب انتهاء عمر الأجيال السابقة من السيارات الكهربائية، تشكل معالجة البطاريات المستعملة تحديًا مهمًا.

تستخدم معظم المركبات الكهربائية اليوم بطاريات ليثيوم أيون، والتي تخزن طاقة أكبر في نفس الحجم مقارنةً بتقنية بطاريات الرصاص الحمضية الأقدم. ولكن بينما يُعاد تدوير 99% من بطاريات الرصاص الحمضية في الولايات المتحدة، فإن معدلات إعادة تدوير بطاريات الليثيوم أيون تُقدّر بحوالي 5% فقط.

يشير الخبراء إلى أن البطاريات المستعملة تحتوي على معادن ثمينة ومواد أخرى يمكن استعادتها وإعادة استخدامها. ومع ذلك، قد يتطلب إعادة تدوير البطاريات كميات كبيرة من الماء، أو قد تُنتج ملوثات جوية.

وفي هذا السياق، قالت رادينكا ماريك، الأستاذة في قسم الهندسة الكيميائية والبيولوجية الجزيئية بجامعة كونيتيكت: “نسبة بطاريات الليثيوم التي تُعاد تدويرها منخفضة جدًا، ولكن مع مرور الوقت والابتكار، ستزداد هذه النسبة”.

مقاربة أخرى واعدة لمعالجة بطاريات السيارات الكهربائية المستعملة تتضمن إعادة استخدامها سواء من خلال التخزين أو استعمالات أخرى.

قال أمول فادكي، كبير العلماء في كلية غولدمان للسياسات السنةة بجامعة كاليفورنيا: “بالنسبة للسيارات، عندما تنخفض سعة البطارية عن 80%، فإن مدى السير ينخفض … لكن هذا لا يشكل عائقًا بالنسبة للتخزين الثابت”.

قامت العديد من شركات صناعة السيارات، بما في ذلك نيسان اليابانية وبي إم دبليو الألمانية، بتجربة استخدام بطاريات السيارات الكهربائية القديمة لتخزين الطاقة الكهربائية. ونوّهت جنرال موتورز أنها صممت مجموعات بطارياتها مع مراعاة الاستخدام طويل الأمد. ومع ذلك، توجد تحديات، إذ إن إعادة استخدام بطاريات الليثيوم أيون تتطلب اختبارات وترقيات مكثفة لضمان أدائها الموثوق.

إذا تمت هذه العملية بشكل صحيح، فإنه يمكن أن تستمر بطاريات السيارات المستعملة في العمل لفترة إضافية تصل إلى عقد أو أكثر كمخزن احتياطي للطاقة الشمسية، وفقًا لدراسة أجراها باحثون في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا السنة الماضي.