تقارير | شاشوف

في خطوة مثيرة للانتباه داخل السوق الفنلندية، أعلنت سلسلة S-ryhmä، التي تعد واحدة من أكبر المجموعات المسيطرة على قطاع الغذاء في البلاد، عن قرارها بوقف شراء المنتجات المصنّعة في إسرائيل. يعتبر هذا القرار من الأكثر جرأة وتأثيرًا في السوق المحلية، نظرًا لأن المجموعة تتقاسم السيطرة مع K-ryhmä على نحو 90% من سوق المواد الغذائية في فنلندا.

تم المصادقة على القرار من قِبل مجلس إدارة المجموعة في سبتمبر 2025، وقد تأكد هذا الأسبوع عبر تصويت ممثل المستهلك في منطقة هلسنكي (46 صوتًا مقابل 9)، ليشمل كافة فروع Prisma وS-market.

ضمن موجة الضغط الأوروبي.. ما هو القرار؟

مديرة المسؤولية الاجتماعية في الشركة، نينا ألوما، بيّنت أن الشبكة “قررت التوقف مؤقتاً عن شراء المنتجات الإسرائيلية”، دون سحب ما هو متواجد حاليًا على الأرفف.

كما أشارت إلى أنه لن يتم إلغاء العقود الحالية، إلا أن الشركة لن تسير في توقيع اتفاقيات جديدة ولن تستورد شحنات إضافية.

وأبرز المنتجات التي سيتأثر بها هذا القرار، وفقًا لتحليل ‘شاشوف’، تشمل الفواكه والخضراوات (وخاصة التمور)، مستحضرات التجميل، لوازم الحِرَف اليدوية، وآلات SodaStream (آلات الصودا المنزلية المستخدمة لتحضير المياه الغازية والمشروبات الفوارة).

الأساس الذي بُني عليه القرار، حسب تصريحات ألوما، هو تطورات الحرب الإسرائيلية على غزة، مؤكدة أن الشبكة “تتابع عن كثب مفاوضات السلام وموقف الاتحاد الأوروبي، وستقوم بإعادة النظر في سياستها على ضوء ذلك”.

وهذا يعني أن القرار لا ينفصل عن موجة المقاطعة الدولية للمنتجات الإسرائيلية، التي لا تزال تصل إلى العديد من الدول العربية والإسلامية.

كما قامت K-ryhmä باتخاذ قرار مشابه خلال الأسابيع الماضية، مما يعني أن أكبر سلسلتين في فنلندا تتجهان نحو تقليص تواجد المنتجات الإسرائيلية في السوق.

رغم أن S-ryhmä لم تعلن قرارها بوصفه “مقاطعة سياسية” رسمية، إلا أن توقيته، في ظل الحرب في غزة، وزيادة الدعوات الأوروبية لمراجعة المعاملات الاقتصادية مع إسرائيل، يجعله جزءًا من موجة ضغط اقتصادي واجتماعي تتصاعد في أوروبا.

تأتي هذه الخطوة في مرحلة تشهد فيها فنلندا تصاعد الأصوات الشعبية والبرلمانية لمساءلة الشركات عن مصادر منتجاتها، خصوصًا تلك المتعلقة بإسرائيل، وفقًا لمتابعات ‘شاشوف’.

احتجاجات فنلندية.. وعلاقات دفاعية باقية

هذا التوجه يتقاطع أيضًا مع الاحتجاجات التي شهدتها شمال فنلندا منذ أسابيع، ضد خطة إنشاء منتجع تزلج وفندق فاخر في لابلاند بتمويل من مستثمرين إسرائيليين.

الاحتجاجات، التي تحظى بدعم أعضاء في البرلمان ووزراء من حزبي اليسار والخضر، تشير إلى مزاج شعبي يعارض أي توسع استثماري إسرائيلي في البلاد خلال هذه المرحلة.

ومع ذلك، على الرغم من هذا التوتر التجاري والشعبي، تظل العلاقات الدفاعية بين فنلندا وإسرائيل في تحسن ملحوظ، كما يقول موقع “واي نت” الإسرائيلي.

فبعد انضمام فنلندا رسميًا إلى الجبهة الغربية في مواجهة روسيا، لجأت هلسنكي لشراء أنظمة دفاع جوي وسيبراني متطورة من إسرائيل.

ومن أبرز الصفقات التي أبرمت شراء نظام “مقلاع داوود” بقيمة 1.3 مليار شيكل (400 مليون دولار)، والذي تعتبره فنلندا ضروريًا لتعزيز أمنها على الحدود الواسعة مع روسيا.

وذكر مصدر إسرائيلي مطلع لـ”واي نت”: “لولا القدرات الإسرائيلية، لما كان هناك هدوء نسبي على الحدود الواسعة مع روسيا، ونأمل ألا تتجاهل وزارة الدفاع والحكومة في إسرائيل الصورة الكاملة أثناء سعيهما لعقد صفقات إضافية مع هلسنكي”، وفق ما جاء في تقرير الموقع.

بين ضغط المستهلك ومصالح الأمن القومي

يبدو أن فنلندا تواجه مفارقة حادة، حيث يظهر ميل متزايد لتقليص التفاعل التجاري مع إسرائيل على الصعيد الاقتصادي والاجتماعي، نتيجة الضغوط الشعبية، والهواجس الأخلاقية المتعلقة بالحرب في غزة، ويظهر بوضوح تنامي حركات الاحتجاج ضد المشاريع التي تقودها شركات إسرائيلية داخل البلاد.

وفي المقابل، على الصعيد الأمني والاستراتيجي، تعتمد فنلندا بشكل متزايد على التكنولوجيا العسكرية الإسرائيلية، التي تشكل حاليًا جزءًا أساسيًا من منظومتها الدفاعية لمواجهة روسيا، حسب ما يؤكد الإسرائيليون.

لذا، فإن قرار S-ryhmä يتجاوز كونه خطوة تجارية، إذ يعكس تحولًا في المزاج العام الأوروبي تجاه إسرائيل، ويعتبر حلقة ضمن سلسلة الضغط الاقتصادي المصاحب للمواقف السياسية تجاه الحرب.

كما أنه يضع الحكومة الفنلندية أمام معادلة صعبة: كيف يمكن تحقيق التوازن بين الضغوط الشعبية ضد المنتجات الإسرائيلية واحتياجات الدفاع القومي التي تجعل من إسرائيل شريكًا استراتيجيًا لا يمكن الاستغناء عنه بسهولة؟

جاء قرار أكبر سلاسل الغذاء الفنلندية في قلب تقاطعات سياسية وأخلاقية واستراتيجية، تتداخل فيها الحرب في غزة، ومطالب المستهلكين، والاحتجاجات الداخلية، وفي ذات الوقت العلاقات الدفاعية المتزايدة بين هلسنكي وتل أبيب.

بينما تنتظر S-ryhmä “موقف الاتحاد الأوروبي ومآلات مفاوضات السلام”، يبقى السؤال: هل ستكون هذه الخطوة مقاطعة طويلة الأمد، أم مجرد رد فعل ظرفي سيتغير مع تطورات السياسة الدولية؟ وهو ما يعكس ازدواجية أوروبية تتجاهل المأساة التي شهدها سكان قطاع غزة.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

أعلنت شركة Fortuna Mining (TSX: FVI، NYSE: FSM) عن ارتفاع الاحتياطيات والموارد في منجم الذهب التابع لها في Séguéla في كوت ديفوار، مما وسع توقعات العملية وشجع على إجراء دراسات جديدة حول توسيع المنجم.

يمثل التقدير الأخير زيادة بنسبة 11% في الأوقية الاحتياطية المضمنة، ومضاعفة الموارد المشار إليها وزيادة بنسبة 15% في الأوقية المستنتجة مقارنة بمورد ديسمبر 2024.

يضم منجم سيغيلا الآن احتياطيات معدنية مؤكدة ومحتملة تبلغ 13 مليون طن بوزن 2.81 جرام من الذهب لكل طن مقابل 1.2 مليون أوقية. تحتوي على معدن، وفقًا لإعلان صدر في 18 نوفمبر. يبلغ إجمالي الموارد المعدنية المقاسة والمشار إليها، باستثناء الاحتياطيات، 6 ملايين طن بوزن 4.12 جرامًا من الذهب مقابل 794000 أونصة، في حين تبلغ الموارد المستنتجة 8.8 مليون طن بمتوسط ​​2.52 جرامًا لـ 712000 أوقية.

7.5 سنة

مع المورد الجديد الذي يمنح سيغيلا عمرًا يصل إلى 7.5 سنوات لمنجم سيغيلا وأكبر مورد معدني لها حتى الآن، بدأت فورتونا أعمال الحفر “الجريئة” وإجراء دراسات حول التعدين تحت الأرض وتوسيع قدرة المصنع بحوالي 25٪ إلى 2-2.5 مليون طن سنويًا مقابل 1.25 مليون طن سنويًا تم تشغيل سيغيلا بها في عام 2023.

قال كيفن أوهالوران، محلل التعدين في BMO Capital Markets، في مذكرة يوم الأربعاء: “تواصل Séguéla العمل فوق لوحة الاسم، ومن المتوقع أن تسهل التحسينات المستمرة لرأس المال المنخفض إنتاجية تبلغ 1.75 مليون طن في عام 2026”.

“توفر قاعدة الموارد الموسعة الآن رؤية واضحة لعمر المنجم الممتد، مما يبرر الاستثمار في توسيع قدرة المصنع. والدراسات الفنية جارية ومن المتوقع أن تكتمل في الربع الثاني من عام 2026.”

برنامج الحفر

“لقد خلق نجاح الاستكشاف المستمر على مدى العامين الماضيين طريقًا واضحًا ليس فقط لإطالة عمر المنجم في سيغيلا، ولكن أيضًا لتقييم توسيع المصنع الإضافي والزيادة المحتملة في إنتاج الذهب السنوي،” قال الرئيس والمدير التنفيذي خورخي أ. جانوزا في البيان.

وأضاف جانوزا أن الحفر المستمر والعمل الميداني حتى عام 2026 سيساعد الشركة على “إطلاق المزيد من القيمة” عبر ما أسماه حزمة الأراضي الرائدة في سيغيلا.

ارتفعت أسهم Fortuna Mining بنسبة 3.1٪ لتغلق على 11.97 دولارًا كنديًا للسهم الواحد يوم الأربعاء، حيث كانت في منتصف يوم الخميس، مما يقدر قيمة الشركة عند 3.7 مليار دولار كندي. ارتفع السهم بنسبة 82٪ هذا العام حيث عززت أسعار السبائك شبه القياسية المنتجين.

وفي الشهر الماضي، قالت الشركة إن الحفر الاستكشافي أدى إلى تحسين احتمالات التوسع تحت الأرض إلى مستودع سانبيرد.

تعد مناطق Kingfisher وSunbird أكبر المساهمين في الموارد الموسعة لهذا الأسبوع، مع بقاء التمعدن مفتوحًا في كلا الرواسب. دخل الرفراف الاحتياطيات لأول مرة بـ 3.5 مليون طن بوزن 2.28 جرام من الذهب مقابل 257000 أوقية.

طائر الشمس

يحتوي مشروع Sunbird تحت الأرض على 3.6 مليون طن بوزن 4.34 جرامًا مقابل 502000 أونصة. في الموارد المشار إليها التي يمكن تحويلها إلى احتياطيات بعد دراسة التعدين تحت الأرض المقررة الشهر المقبل.

قبل عام، احتوت سيغيلا على 9.8 مليون طن بوزن 3.37 جرامًا من الذهب مقابل حوالي مليون أونصة. في الاحتياطيات المؤكدة والمحتملة. كانت الموارد المشار إليها، باستثناء الاحتياطيات، 2.7 مليون طن بدرجة 4.54 جرامًا لـ 397000 أونصة، وكانت الموارد المستنتجة 6.8 مليون طن بدرجة 2.83 جرامًا لـ 619000 أونصة.

في الأشهر الثلاثة حتى 30 سبتمبر، أنتجت فورتونا 38.799 أونصة. الذهب من سيغيلا، 24417 أوقية. الذهب من منجم ليندرو في الأرجنتين و9246 أوقية مكافئة للذهب. من منجم كايلوما في بيرو بإجمالي 72462 أوقية مكافئة للذهب. وتقول الشركة إنها لا تزال في طريقها لتحقيق توقعاتها لعام 2025 البالغة 309.000 إلى 339.000 أوقية مكافئة للذهب.

الاقتصاد اليمني | شاشوف

بينما تشير بعض المؤشرات النقدية إلى تحسن نسبي في سعر صرف الريال اليمني في عدن، يواجه المواطنون مفارقة مذهلة، حيث تتحسن العملة دون أن تصاحبها انخفاضات في الأسعار، مما يؤدي إلى تدهور مستوى المعيشة إلى مستويات أكثر قسوة وتعقيداً.

هذه الحالة تتعارض تماماً مع المبادئ الاقتصادية المعروفة، وتكشف عن خلل كبير في هيكل السوق وإدارة الشؤون المالية، مع غياب واضح لسلطات الدولة مما يؤدي إلى فقدان الثقة في أي تحسينات معلنة.

حسب ما أفاد به مرصد ‘شاشوف’ من تقرير رسمي لمكتب وزارة الإعلام في عدن، فإن ارتفاع سعر الصرف لم يترافق مع أي تأثير فعلي في الأسواق، بل بقي مجرد رقم يتناقله الصرافون عبر التطبيقات، في حين ظلت أسعار المواد الغذائية والدوائية والاستهلاكية مرتفعة، مما يدل على انفصال الاقتصاد عن حركة العملة.

ويشير خبراء الاقتصاد إلى أن هذه الظاهرة لم تعد استثناءً، بل أصبحت نمطًا دائمًا يكشف عن تعطل آليات السوق وضعف الرقابة الحكومية. وفي هذا الإطار، عبر الناشط والمحلل الاقتصادي محمد المسبحي عن قلقه إزاء ما وصفه بـ’الاستثناء غير المنطقي’، مؤكداً أن الوضع الحالي لا يمت بصلة لاقتصاد طبيعي أو سوق منظم.

في منشور له على منصة فيسبوك – والذي أشار إليه مكتب الإعلام بعدن – ذكر المسبحي: ‘عادةً ما يرتبط تحسن العملة بانخفاض الأسعار، ولكن ما يحدث اليوم هو استثناء غير منطقي ويعكس خللاً عميقاً في إدارة السوق’.

كما أوضح أن غياب أدوات الرقابة الحكومية وعدم وجود سياسات تربط الأسعار بسعر الصرف الحقيقي ساهم في خلق فجوة بين الواقع الاقتصادي وسعر العملة، مما جعل المواطنين معرضين لتقلبات السوق دون أي حماية حقيقية. وأضاف وفقاً لمرصد شاشوف أن غياب سياسة مالية واضحة أدى إلى انفصال الاقتصاد عن الحياة اليومية، مشدداً على أن ‘الدولة التي تدعي الشرعية عاجزة عن ربط سعر كيلو الأرز أو علبة الدواء بسعر الدولار، فكيف يمكن لها أن تدير البلاد؟’، مما يعكس ضعف الإدارة الاقتصادية وعدم الاستقرار المالي في مناطق الحكومة.

وحسب مكتب الإعلام في عدن، تعكس هذه التصريحات حالة الإحباط العام تجاه الأداء الاقتصادي، وتبرز الحاجة الملحة للإصلاحات الجذرية لضمان استقرار السوق وربط الأسعار بالتغيرات النقدية، بما يخفف عن كاهل المواطنين.

وفي تعليق لـ’شاشوف’، يرى الخبير الاقتصادي أحمد الحمادي، أن الفجوة تتسع بين سعر العملة الحقيقي والأسعار التي يدفعها المواطنين في المتاجر والصيدليات والمطاعم ومختلف المحلات التجارية.

ومع غياب أدوات الرقابة الحكومية والسياسات التي تربط الأسعار بسعر الصرف، فإن التجار يحددون الأسعار بناءً على رغباتهم، دون أي حد أو مرجعية، بحسب الحمادي.

تشير الحالة الراهنة إلى ضعف الدولة أمام هيمنة السوق العشوائية، حيث وضح الحمادي: ‘عندما تعجز السلطات عن التحكم بأسعار السلع الأساسية، مثل الأرز والقمح والأدوية، يصبح تحسين سعر الصرف بلا قيمة فعلية، بل هو مجرد حركة رقمية لا تتجاوز تأثيرها محلات الصرافة’.

من جهة أخرى، يرى المصرفي سليم مبارك في عدن، في حديثه لـ’شاشوف’، أن الفجوة بين سعر الصرف والواقع المعاش تضر مباشرة بثقة المواطنين في أي إصلاحات حكومية، وتطرح تساؤلات جدية حول قدرة المؤسسات الحكومية على ضبط السوق.

على الرغم من التحسن المعلن في قيمة الريال، الذي يصل إلى 43%، لا يزال المواطنون في عدن يدفعون أسعاراً مرتفعة للمواد الغذائية كما لو كان الدولار عند أعلى مستوياته، بالإضافة إلى ارتفاع تكاليف الأدوية والمعيشة، مما يعني أن تحسن الريال يفقد قيمته عملياً، مما يزيد الضغوط على الأسر ذات الدخل المحدود والتي كانت تأمل في أن ينعكس التحسن النقدي على أسعار السلع، وفقًا لمبارك.

ضربة للإصلاحات الاقتصادية الحكومية

ما يحدث يضر بجوهر الإصلاحات الاقتصادية التي تتحدث عنها الحكومة منذ عدة أشهر. وفقاً للحمادي، فإن عدم وجود تأثير لتحسن العملة على السوق يعني فشل السياسات الاقتصادية في تحقيق أهدافها الأساسية، ويدلل على ضعف قدرة الحكومة في بناء مصداقية اقتصادية أمام المانحين الدوليين.

كما أن عدم وجود رقابة كافية يجعل أي تحسن نقدي عرضة للتراجع مجدداً، حيث أن السوق لا يستند إلى قواعد واضحة، بينما يواصل التجار تسعير منتجاتهم وفقًا لأدنى سعر صرف، حتى في حالة تحسن العملة.

كل هذه العوامل تجعل الإصلاحات الاقتصادية تبدو مثل حلقة مفرغة، إذ تبدو الجهود الحكومية وكأنها تُعلن على الورق والمقاييس النقدية تتحسن، لكن دون أي تأثير حقيقي في حياة المواطنين.

لماذا لا تنخفض الأسعار رغم تحسن الريال؟

هناك مجموعة من العوامل وراء عدم انخفاض الأسعار، منها غياب الرقابة الحكومية الفعالة، إذ لا توجد جهة تلزم التجار بربط أسعار السلع بالسعر الفعلي. بالإضافة إلى هيمنة رساميل تجارية كبيرة تتحكم في السوق، والسيطرة على بعض السلع الأساسية من قبل شركات ومستورِدين يحددون الأسعار دون تدخل.

تغيبت القوانين الموحدة والرقابة، مما يتيح للعديد من التجار تحديد أسعار وفقًا لرغباتهم وأولوياتهم الربحية.

ومع غياب الشفافية في عملية التسعير، فإن المواطن يكون في حيرة حول ما إذا كانت السلع الجديدة مُسعّرة على أساس السعر الجديد أم لا تزال قائمة بالسعر القديم.

أيضاً، لا توجد استراتيجية حكومية واضحة لاستقرار الأسعار، فلا زالت السياسات المطلوبة لربط سعر الصرف بأسعار السلع غائبة حتى الآن.

بينما غالباً ما يوحي تحسن العملة بتخفيف الأعباء المعيشية في دول ذات اقتصادات مستقرة، فإن الوضع في اليمن يسير في عكس الاتجاه، مما يجعل التحسن الحالي مجرد تحسين شكلي بلا تأثير على حياة المواطنين.

وبالتالي، بدلاً من أن يصبح هذا التحسن فرصة للتعافي الاقتصادي، أدى غياب السياسات الفعّالة والرقابة إلى تعميق الفجوة بين الدولة والمواطن، وزيادة تعقيد الواقع المعيشي، مما أثر سلباً على ثقة الناس في الإصلاحات وزاد من شعورهم بأن الاقتصاد يسير بلا قيادة حقيقية.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

أخبار الشحن | شاشوف

تواجه صناعة الشحن العالمية حالة من الترقب غير المسبوقة، مع تزايد التوقعات بإمكانية استئناف الحركة التجارية عبر البحر الأحمر وقناة السويس بعد شهور من التحويلات عبر رأس الرجاء الصالح. ورغم بقاء الوضع الأمني غير مستقر في الممر البحري الأكثر حساسية شرق السويس، فإن أكبر شركات الشحن – وعلى رأسها “هاباغ لويد” الألمانية – تعلن عن استعدادها لاستئناف العبور ‘عندما يكون الوقت مناسبًا’، مما يشير إلى أن العودة متوقعة لكنها لن تكون سهلة أو سريعة.

بينما تعد العودة إلى المسار التقليدي بفرص لتقليص زمن الرحلات والتكاليف، تشير تقديرات خبراء النقل البحري إلى أن استئناف الملاحة عبر السويس سيفتح أمامنا تحديات أخرى لا تقل صعوبة، مثل التكدس الكبير المتوقع في الموانئ الأوروبية، وعودة التوتر إلى سلاسل التوريد، والتدفق غير المنظم لكميات هائلة من الحاويات التي تراكمت خلال فترة التحويل الطويلة.

تأتي هذه التطورات في وقت سجل فيه البحر الأحمر أكثر من 100 هجوم على السفن التجارية المرتبطة بالملاحة الإسرائيلية في الفترة الأخيرة، وفقاً للبيانات التي جمعها مرصد “شاشوف”. مما يجعل شركات التأمين والناقلين أكثر حذرًا بشأن أي تحول سريع نحو هذا الممر المائي، وبذلك تواجه التحديات: رغبة قوية في العودة إلى الوضع الطبيعي، لكنها تصطدم بواقع لوجستي وأمني يشير إلى أن ‘اليوم التالي’ لفتح البحر الأحمر لن يكون أقل تعقيداً من فترة الإغلاق نفسها.

خطة جاهزة… لكن الظروف لم تنضج بعد

صرح الرئيس التنفيذي لشركة هاباغ لويد، رولف هابن جانسن، بأن الشركة وضعت ‘خطة جاهزة على الرف’ لاستئناف العبور عبر البحر الأحمر وقناة السويس، مؤكدًا أن التنفيذ يتوقف فقط على توفر الظروف المناسبة، وأهمها الاستقرار الأمني وضمانات شركات التأمين. ولكنه أشار إلى ضرورة أن تكون العودة ‘منظمة’ لتفادي الصدمات المفاجئة في سلاسل التوريد.

يؤكد مسؤولو اللوجستيات في الشركات العالمية أن الخطط الحالية تعتمد على سيناريوهات دقيقة تتضمن تقييم موقع كل سفينة وموعد إعادة توزيعها على المسارات التقليدية، إلى جانب جدول إعادة التموين والموانئ المستهدفة. ولكن الإشكالية تكمن في كيفية التنفيذ في بيئة مزدحمة ومعقدة.

وبحسب محللين لوجستيين شاركوا في النقاش، فإن استئناف الملاحة عبر السويس سيتطلب فترة اختبار تمتد لأسابيع، تشمل عبورًا تجريبيًا لعدد محدود من السفن ثم رفع العدد تدريجياً، مما يسمح بتقييم المخاطر بشكل عملي، خاصة فيما يتعلق بسلامة الطاقم وموثوقية التأمين البحري.

ويرى الخبراء أن توقيت العودة قد يتزامن مع فترة ما بعد رأس السنة الصينية في مارس المقبل، وهو الوقت الذي عادةً ما يشهد ركودًا موسميًا في الطلب على الشحن، ما يمنح الناقلين فرصة لإعادة تنظيم أسطولهم دون أي صدمات إضافية في الموانئ الأوروبية.

التكدس الأوروبي… أزمة كامنة تنتظر لحظة الانفجار

يحذر خبراء النقل الذين يتعاون معهم “شاشوف” من أن العودة المفاجئة للسفن إلى المسار عبر السويس ستؤدي إلى موجة تكدس ضخمة في الموانئ الأوروبية، خصوصًا في البحر الأبيض المتوسط وشمال أوروبا. فالموانئ ستستقبل خلال أسابيع قليلة كميات مضاعفة من الحاويات بسبب تراكم الشحنات المؤجلة منذ بدء التحويلات عبر رأس الرجاء الصالح.

هذا التكدس سيقترن بضغط كبير على عمليات التفريغ والتحميل، مما قد يؤدي إلى اختناقات لوجستية جديدة داخل الموانئ، خصوصًا تلك التي تعمل بالفعل عند حدود قدرتها التشغيلية. وقد يتسبب ذلك في تأخير الشاحنات والقطارات، الأمر الذي سينعكس مباشرة على جداول التوريد في أوروبا.

كما أن التحليلات تشير إلى أن بعض الخدمات البحرية ستصبح ‘خالية’ من السفن خلال فترة الركود بعد رأس السنة الصينية، مما يجعل إعادة دمج السفن في العمليات أمراً أكثر مرونة، لكن تزامن وصول عشرات السفن في وقت واحد سيبقى يمثل تحدياً كبيراً للمهام التشغيلية.

ووفق تقديرات لوجستية، فإن الخطر الأكبر ليس في وصول السفن ذاتها، بل في تدفق البضائع إلى الموانئ بكميات تفوق قدرة المخازن والساحات على الاستيعاب. فعندما تتضاعف الشحنات بمعدل كبير خلال فترة قصيرة، يجد أصحاب البضائع صعوبة في إخراج الحاويات بسرعة، مما يجلب حالة شلل مؤقت في شبكات التوزيع.

وذكر موقع “لود ستار” البريطاني لتحليلات الشحن، حسب اطلاع شاشوف، أن الاستثمار من جانب المستوردين الأوروبيين وشركات الشحن التابعة لهم في زيادة سعة تخزين الحاويات الداخلية قد يكون عاملًا رئيسيًا في تخفيف احتمالية اندلاع الازدحام في الموانئ، في حالة استئناف حركة المرور في البحر الأحمر وقناة السويس.

موانئ البحر الأحمر… أمن هش وتهديدات متواصلة

أكد جانسن أن البحر الأحمر شهد تقريبًا 100 هجوم على السفن التجارية من جنوب قناة السويس وحتى ميناء جدة السعودي، وهو رقم يعكس هشاشة الوضع الأمني واستمرار المخاطر التي تهدد خطوط الملاحة. ورغم الجهود الدولية لحماية الممر، فإن شركات النقل ترى أن الأمن ‘لم يصل بعد إلى المستوى الذي يسمح بالعودة الآمنة’.

وتتردد شركات التأمين في تقديم تغطيات منخفضة التكلفة لعبور السفن، مما يعني أن العودة عبر البحر الأحمر ستظل مُكلفة في المدى القريب، حتى لو تحسنت الظروف. هذا العامل المالي يمثل ضغطًا إضافيًا على شركات الشحن التي تسعى لتحقيق التوازن بين التكلفة والمخاطرة.

تشير التحليلات إلى أن أي عملية استئناف للملاحة ستتضمن مرحلة مراقبة موسعة، تتطلب تقييمات أمنية دورية، وتأمينات خاصة، وربما مرافقة بحرية لبعض السفن في الأسابيع الأولى. وهذا يزيد من تعقيد عودة الملاحة، ويجعلها عملية تدريجية وليست شاملة.

في هذا السياق، يبدو أن خطوط الملاحة تميل إلى العمل وفق سيناريوهات ‘إدارة المخاطر’ بدلاً من ‘العودة الكاملة’، مع التوقع بأن يستمر جزء من الأسطول العالمي في التوجه عبر رأس الرجاء الصالح حتى عند إعادة فتح الممر، تجنبًا لأي صدمات أمنية.

سلاسل التوريد العالمية… اختبارات جديدة في الأفق

عودة الملاحة عبر السويس ستعيد تشكيل خريطة التجارة بين آسيا وأوروبا، لكنها أيضاً ستدخل الأسواق في مرحلة جديدة من الاضطراب. فالتغيير المفاجئ في مسارات النقل سيؤثر على جداول التوريد التي أعيد تنظيمها خلال الأشهر الأخيرة وفقًا للطرق الالتفافية.

ستحتاج الشركات الأوروبية والمستوردون إلى التكيف مع ‘موجة توريد’ كبيرة ستصل في فترة قصيرة، مما يعيد إلى الأذهان مشاهد التكدس التي شهدتها موانئ العالم خلال جائحة كورونا. هذه الموجة ستختبر قدرة سلاسل التوريد على استيعاب الصدمات المتعاقبة.

تتوقع الشركات أيضًا ارتفاع تكاليف الخدمات اللوجستية على المدى القصير، بسبب الحاجة إلى موارد إضافية من العمالة والمعدات، إلى جانب إعادة جدولة عمليات النقل الداخلي بالشاحنات والقطارات، مما قد ينعكس على أسعار السلع في الأسواق الأوروبية.

تشير تقديرات طالعها شاشوف إلى أن الفترة الانتقالية قد تستمر بين 6 إلى 12 أسبوعًا، وهي فترة كافية لظهور الارتباك في تدفق البضائع داخل أوروبا. ومن المتوقع أن تحتاج الشركات إلى أشهر إضافية لإعادة ضبط مخزوناتها ومواعيد شحنها وفق النظام الجديد.

تظهر التحركات الأخيرة لشركات النقل أن العالم يقترب من مرحلة إعادة فتح البحر الأحمر، ولكن هذه العودة لن تعيد الأمور إلى ما كانت عليه قبل الأزمة. فالتحديات الأمنية واللوجستية والمينائية تجعل من ‘اليوم التالي’ عبئاً ثقيلاً على صناعة الشحن، خصوصًا مع التوقعات بحدوث تكدس كبير في الموانئ الأوروبية وتدفق غير مسيطر عليه للحاويات.

في النهاية، يمكن القول إن العودة إلى قناة السويس ليست نهاية الأزمة، بل بداية فصل جديد منها؛ فصل يتطلب إدارة دقيقة وتخطيط متدرج واستعداد طويل الأمد لضمان استقرار سلاسل التوريد العالمية في واحدة من أكثر الممرات المائية حساسية في العالم.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط