السائقون في حوادث فورد بلوكروز المميتة كانوا على الأرجح مشتتين قبل الاصطدام
أكدت معلومات جديدة نشرتها لجنة السلامة في النقل الوطنية (NTSB) يوم الأربعاء أن سائقين متورطين في حوادث قاتلة في عام 2024 أثناء استخدام نظام القيادة بدون استخدام اليدين “بلو كروز” من فورد كانوا على الأرجح مشتتين في اللحظات السابقة للحادث.
نشرت لجنة السلامة وثائق لكل حادث، وأعلنت أنها ستعقد جلسة استماع عامة في 31 مارس في واشنطن العاصمة، حيث ستناقش النتائج ومن المحتمل أن تصدر توصيات لفورد. لجنة NTSB هي وكالة فيدرالية مستقلة تحقق في حوادث النقل، لكنها لا تنظم الصناعة. من المتوقع أن تصدر الوكالة تقريرًا نهائيًا في الأسابيع التي تلي جلسة الاستماع في 31 مارس.
لم تؤدي الحوادث فقط إلى تحقيق من قبل لجنة NTSB، بل أيضًا من قبل إدارة أمن المرور على الطرق السريعة الوطنية (NHTSA). قالت NHTSA، التي هي هيئة تنظيمية للسلامة، في أوائل عام 2025 إنه تم تحديد أن “بلو كروز” لديه قيود في “كشف المركبات الثابتة في ظروف معينة” ورفعت مستوى التحقيق؛ وأرسلت الهيئة لفورد قائمة شاملة من الأسئلة كجزء من ذلك التحقيق في يونيو 2025، والتي أجابت عليها الشركة في أغسطس. التحقيق لا يزال جاريًا.
تمسكت فورد خلال كل ذلك بأن “بلو كروز” هو “ميزة راحة” وأن السائقين يجب أن يكونوا دائماً مستعدين للسيطرة على المركبة. كما تحذر السائقين بأن “بلو كروز” “ليس نظام إنذار أو تجنب التصادم.” يمكن للمشترين للمركبات الجديدة من فورد شراء “بلو كروز” مقابل رسوم لمرة واحدة قدرها 2495 دولارًا أو اشتراك سنوي قدره 495 دولارًا، وفقًا للشركة.
ومع ذلك، فإن تحقيق لجنة NTSB – والجلسة المقررة في وقت لاحق من هذا الشهر – ستسلط الضوء بشكل أكبر على كيفية تواصل الشركات مثل فورد بشأن الغرض من نظم مساعدة السائقين وكيفية ضمان استخدامها بشكل صحيح.
كان القيادة المشتتة موضوعًا ظهر في تحقيقات مختلفة بشأن أنظمة المساعدة على القيادة الأخرى الشهيرة مثل “أوتو بايلوت” الخاص بتيسلا وبرمجتها “القيادة الذاتية الكاملة (تحت الإشراف)”. وأشارت لجنة NTSB في تحقيقها السابق بشأن حالة وفاة ذات صلة بـ “أوتو بايلوت” في عام 2018 إلى القيادة المشتتة بشكل خاص.
قال رئيس NTSB، روبرت سموالت، في ذلك الوقت فيما يتعلق بحادثة 2018: “في هذه الحادثة رأينا الاعتماد المفرط على التكنولوجيا، ورأينا التشتت، ورأينا نقص في السياسة التي تمنع استخدام الهاتف الخلوي أثناء القيادة، ورأينا الفشل في البنية التحتية، مما أدى، عند دمجها، إلى هذا الخسارة المأساوية.”
حدث Techcrunch
سان فرانسيسكو، كاليفورنيا
|
من 13 إلى 15 أكتوبر 2026
الحادثة الأولى
وقعت حوادث “بلو كروز” في أوائل عام 2024. وقعت الأولى في فبراير من ذلك العام في سان أنطونيو، تكساس. كان سائق سيارة فورد موستانغ ماخ-إي 2022 يسير في الممر الأوسط من الطريق السريع 10 عندما اصطدم بمركبة هوندا CR-V ثابتة من عام 1999 بسرعة حوالي 74 ميل في الساعة. كان سائق فورد يستخدم “بلو كروز” قبل الحادث مباشرة، الذي حدث في الساعة 9:48 مساءً بتوقيت المحلي. أصيب سائق فورد بإصابات طفيفة، بينما توفي سائق هوندا نتيجة الإصابات التي تعرض لها أثناء الحادث.
تظهر المعلومات الجديدة التي أصدرتها NTSB يوم الأربعاء أن نظام مراقبة السائق القائم على الكاميرا لفورد سجل أن السائق كان ينظر إلى الشاشة الرئيسية للترفيه في الخمس ثوانٍ قبل الحادث. اكتشف نظام مراقبة السائق أنه كان ينظر إلى الطريق لبضع أجزاء من الثانية قبل حوالي 3.6 ثوانٍ من الحادث، ومرة أخرى قبل حوالي 1.6 ثوانٍ من الحادث. تلقى تنبيهان بصريان وسمعيان لمراقبة الطريق في 30 ثانية قبل الحادث، لكنه لم يضغط على المكابح قبل الاصطدام.
تظهر الوثائق أن السائق قال لشرطة سان أنطونيو إنه كان يستخدم نظام الملاحة في المركبة للسفر إلى محطة شحن. تشير إحدى التقارير إلى أنه “قد يكون نظر إلى وحدة التحكم المركزية لأن الاتجاهات إلى محطة الشحن كانت معروضة هناك.”
من الممكن أنه كان نائمًا قبل الحادث، لكن من شبه المستحيل القول بدقة بناءً على المعلومات المنشورة يوم الأربعاء. التقط نظام فورد صورة ثابتة للسائق قبل حادثتين بخمس ثوان، والتي تقول NTSB إنها تظهره “يجلس مستقيمًا ويواجه الأمام، برأسه مستندًا (أو يكاد يكون مستندًا) على مسند الرأس ومائلًا قليلاً إلى اليمين.” استأجر السائق محاميًا بعد أن قامت الشرطة بمقابلته، ورفض المحامي السماح له بالتحدث مع NTSB.
الحادثة الثانية
وقعت الحادثة القاتلة الثانية التي تتعلق بـ “بلو كروز” في مارس 2024 في فيلادلفيا. كانت سائقة سيارة ماخ-إي 2022 تسير على Interstate 95 في الساعة 3:16 صباحًا بتوقيت المحلي عندما اصطدمت بسيارة هيونداي إلنترا 2012، التي كانت متوقفة على الجانب الأيسر من الطريق. اصطدمت الـ إلنترا بسيارة تويوتا بريوس 2006 التي كانت متوقفة أمامها.
كان سائقَا السيارتين الألنترا والبريوس أصدقاء وتوقفوا لسبب غير معروف، وقد خرج سائق البريوس من سيارته وكان واقفًا على اليسار من إلنترا. توفي كل من سائقي إلنترا وبريوس، بينما أصيبت سائقة ماخ-إي بإصابات طفيفة.
كانت سائقة ماخ-إي، امرأة تُدعى ديمبل باتيل ذات 23 عامًا، في حالة سكر في ذلك الوقت، وفقًا للشرطة المحلية. في أواخر عام 2024، تم توجيه الاتهام إليها بقتل بسبب القيادة تحت تأثير الكحول. كانت تسير بسرعة حوالي 72 ميل في الساعة قبل الاصطدام على الرغم من أنها كانت في منطقة بناء محددة بسرعة 45 ميل في الساعة. قال زاك غولدستين، محامي باتيل، لـ TechCrunch يوم الأربعاء إن القضية لا تزال قيد الانتظار وأن تاريخ المحاكمة لم يتم تحديده بعد.
تظهر الوثائق الجديدة للجنة NTSB أن نظام مراقبة السائق في سيارة باتيل سجل أن عينيها كانت “تنظران إلى الطريق” طوال الخمس ثوانٍ قبل الحادث. ولكن الصورة التي تم التقاطها قبل ثانيتين من الاصطدام يبدو أنها تظهرها وهي تحمل هاتفًا فوق عجلة القيادة وكان تقريبا خارج نطاق رؤية نظام مراقبة السائق.
لم تستجب فورد على الفور لطلب حول ما إذا كانت على علم بهذه الثغرة المحتملة في نظام مراقبة السائق، أو إذا كانت الشركة قد اتخذت أي إجراءات للتخفيف من ذلك.
ماذا عن نظام الكبح الاضطراري التلقائي؟
تتميز سيارات فورد الحديثة بنظام إنذار الاصطدام الأمامي (FCW) ونظام الكبح الاضطراري التلقائي (AEB)، اللذين يختلفان عن “بلو كروز”.
بالإضافة إلى التحذير من أن “بلو كروز” “ليس نظام إنذار أو تجنب الاصطدام”، تحذر فورد أيضًا الملاك بحروف صغيرة أن نظامي FCW وAEB هما ميزات “مساعدة السائق” التي هي “مكملات”، و”لا تحل محل انتباه السائق وقراراته واحتياجه للتحكم في المركبة.”
قد يكون ذلك لأن فورد ترى قيودًا حقيقية في قدرات التكنولوجيا التي تدعم هذه الأنظمة – مزيج من الكاميرات وأجهزة استشعار الرادار.
تشير NTSB في أحد التقارير الخاصة بحادثة تكساس إلى أنها عقدت اجتماعات مع موظفي فورد حول “استجابة نظام الكبح الاضطراري التلقائي للأهداف الثابتة في ظروف مشابهة لهذا الحادث.”
أخبر موظفو فورد لجنة NTSB أنهم، “[ب]ناءً على القيود الوظيفية لتقنيات الاستشعار في الصناعة، بالإضافة إلى سيناريو سرعة سفر المركبة، والمناورات القريبة للمركبات وعوامل البيئة، لا تتوقع فورد أن تكشف الجيل الحالي من أنظمة الكبح الاضطراري التلقائي التي تعتمد على الكاميرات والرادار عن تصنيف الهدف بشكل موثوق بما يكفي لاستجابة نظام الكبح الاضطراري التلقائي.”
في هذا السياق، لاحظت لجنة NTSB في الوثائق التي تم إصدارها يوم الأربعاء أنه لم يقم أي نظام فرعي للمركبة بتطبيق أي كبح في أي من الحوادث القاتلة.
