قال مؤسس شركة Intellexa لصناعة البرمجيات الخبيثة إنه يخطط للاعتراض على إدانة صدرت بحقه عن محكمة يونانية بتهم أنه هو وثلاثة تنفيذيين آخرين حصلوا بشكل غير قانوني على بيانات شخصية كجزء من حملة تنصت جماعية في البلاد.

تتعلق فضيحة التجسس، التي يُشار إليها أحياناً بـ “فضيحة ووترغيت اليونانية”، باختراق العشرات من هواتف وزراء الحكومة اليونانية البارزين، وزعماء المعارضة، والمسؤولين العسكريين، والصحفيين باستخدام برمجية Predator من Intellexa. الأداة قادرة على اختراق أجهزة iPhone وAndroid لسرقة سجلات المكالمات، والرسائل النصية، والبريد الإلكتروني، وبيانات الموقع، عادةً عن طريق خداع الهدف للنقر على رابط خبيث.

استقال العديد من المسؤولين الكبار في الحكومة اليونانية، بما في ذلك رئيس وكالة المخابرات الوطنية في اليونان ومساعد كبير لرئيس الوزراء كيرياكوس ميتسوتاكيس، بعد الكشف عن اختراق هواتف عدة صحفيين. لم يُدان أي مسؤول حكومي فيما يتعلق بمراقبة الهواتف، وقد اتهم النقاد حكومة ميتسوتاكيس بالتستر.

تم إدانة مؤسس Intellexa تال ديليان في فبراير وحُكم عليه بالسجن لمدة ثماني سنوات. في بيان تم الإبلاغ عنه أولاً من قبل رويترز يوم الأربعاء، قال إنه لن يكون “كبش فداء”.

سواء كان ديليان كبش فداء كما يدعي، فإن هذه العبارة تمثل أقوى إشارة حتى الآن من أي شخص داخل Intellexa بأن حكومة ميتسوتاكيس سمحت بالاختراقات.

قال ديليان لرويترز: “أعتقد أن الإدانة بدون دليل ليست ⁠عدالة، بل قد تكون جزءًا من التستر بل وجرمًا”. وأضاف أنه مستعد لمشاركة الأدلة مع الجهات التنظيمية الوطنية والدولية.

لم يرد ديليان على طلب TechCrunch للتعليق على تصريحاته. ولم تستجب السفارة اليونانية في واشنطن العاصمة على الفور عند الاتصال بها من قبل TechCrunch.

كما أخبر ديليان رويترز أن تقنيات المراقبة مثل Predator تُباع عادةً فقط للحكومات، التي تكون مسؤولة عن استخدامها بشكل قانوني.

فرضت الحكومة الأمريكية عقوبات ضد ديليان في عام 2024 بعد اكتشاف أن Predator تم استخدامه ضد هواتف تخص مسؤولين أمريكيين وصحفيين. تجعل العقوبات من الناحية الفعلية من غير القانوني الدخول في أي صفقة تجارية مع ديليان وزملائه التجاريين الآخرين الذين تم فرض عقوبات عليهم.

في أغسطس الماضي، اندلعت النار في 10 أفدنة من العشب على جانبي الطريق السريع I-280 في كاليفورنيا بالقرب من مدينة ريدوود. وتوقف حركة المرور بينما كان رجال الإطفاء يطفئون النيران، وأرشد ضباط دورية الطرق السريعة في كاليفورنيا (CHP) السائقين للعودة والسير عكس الاتجاه للخروج من الطريق السريع.

واجه بعض هؤلاء السائقين عقبة جديدة: سيارة أجرة ذاتية القيادة من وايمو.

تظهر لقطات الحادث أن سيارة وايمو حاولت تجاوز حركة المرور المتوقفة عبر السير على الكتف، لتجد نفسها عائدة بعيدا عن السيارات القادمة من الاتجاه المعاكس، قبل أن تتوقف تماما.

لم تتحرك سيارة الأجرة، على الرغم من جهود فريق المساعدة البعيدة من الشركة. لذا، اتجهت وايمو إلى مورد أصبح حلًّا موثوقًا واستدعت 911.

“دورية الطرق السريعة أعادت الجميع إلى الوراء، لكن للأسف سيارتنا غير قادرة على العودة”، قال أحد عمال المساعدة البعيدة في وايمو لمركز الطوارئ 911، وفقًا لتسجيل حصلت عليه TechCrunch من خلال طلب سجلات عامة. أراد الموظف من الضباط في الموقع قيادة سيارة الأجرة ذاتية القيادة بعيدًا وترتيب وسائل النقل للراكب داخلها.

بعد حوالي 30 دقيقة من اتصال وايمو برقم 911، تولى أحد ضباط CHP قيادة السيارة إلى موقف سيارات قريب من الطريق السريع، كما يظهر تقرير الحادث الذي حصلت عليه TechCrunch. من هناك، قادها أحد عمال “المساعدة على الطريق” في وايمو، حسبما أفادت الشركة لـ TechCrunch.

يمكن اعتبار حادثة مدينة ريدوود كحالة شاذة، وهي انقطاع لا مفر منه، ولكنه محرج قليلاً في شبكة خدمات سيارات الأجرة ذاتية القيادة المتنامية بسرعة من وايمو.

لكن لم يكن هذا حادثًا معزولًا. اعتمدت وايمو على خدمات الاستجابة الأولية الممولة من دافعي الضرائب لتوجيه مركباتها عندما تواجه مشكلات، على الرغم من وجود فريق المساعدة على الطريق الخاص بالشركة. في ست حالات على الأقل حددتها TechCrunch، كان على المستجيبين الأوائل أن يتولوا السيطرة على مركبات وايمو وتحريكها بعيدًا عن حركة المرور أثناء حالات الطوارئ، بما في ذلك واحدة كانت فيها ضابط مشغولًا بالاستجابة لإطلاق نار جماعي.

واجهت وايمو مؤخرًا انتقادات من المشرعين لاستخدامها موظفي المساعدة البعيدة، بما في ذلك عدد قليل من الذين يعملون من الفلبين، لمساعدة سيارات الأجرة ذاتية القيادة في اتخاذ القرار الأفضل في المواقف المعقدة. لقد حصل فريق المساعدة على الطريق على اهتمام أقل بكثير.

لم يذكر ممثلو الشركة أبدًا عمال المساعدة على الطريق خلال جلسة استماع مشحونة في 2 مارس في سان فرانسيسكو حول سلوك سيارات الأجرة ذاتية القيادة من وايمو التي توقفت خلال انقطاع كبير في الكهرباء في ديسمبر. خلال الاجتماع، أعرب مسؤولو المدينة عن مخاوفهم من أن المركبات المستقلة العالقة تعوق أو تسحب المستجيبين الأوائل بعيدًا عن وظائفهم الأساسية.

“ما بدأ يحدث هو أن ضباط السلامة العامة لدينا والمستجيبين يتعين عليهم أن يكونوا هم من يحرك [وايمو] فعليًا”، قالت ماري إيلين كارول، المديرة التنفيذية لإدارة الطوارئ في سان فرانسيسكو، في الجلسة. “بعبارة أخرى، إنهم يصبحون مساعدة افتراضية لهذه المركبات، وهو ما لا نعتقد أنه قابل للتحمل.”

ذكرت وايمو لـ TechCrunch أن عمال المساعدة على الطريق أزالوا العشرات من سيارات الأجرة ذاتية القيادة العالقة أثناء انقطاع الكهرباء، مع بقاء عدد قليل يحتاج إلى التحريك من قبل المستجيبين الأوائل.

“مساعدة وايمو على الطريق هي فريق متخصص يقدم دعمًا إضافيًا على الأرض لأسطولنا”، قالت الشركة في بريد إلكتروني إلى TechCrunch. “تضع وايمو معاييرها لاستجابة خدمات الطرق وجودة الخدمة أعلى أولوياتها لتقليل الآثار المحتملة على المجتمع.”

رفضت الشركة الإجابة عن أسئلة TechCrunch حول عدد عمال المساعدة على الطريق الذين تستخدمهم، أو أي شركات من طرف ثالث قد توظفهم. ولم تقل وايمو أيضًا كيف تخطط لتوسيع الفريق أثناء تسريع خطتها لإطلاق في حوالي 20 مدينة أخرى هذا العام، متوسعة خارج أسواقها الحالية في أتلانتا، أوستن، لوس أنجلوس، دالاس، هيوستن، ميامي، أورلاندو، فينيكس، سان أنطونيو، ومنطقة خليج سان فرانسيسكو.

مساعدو وايمو

تقدم سيارات الأجرة ذاتية القيادة من وايمو أكثر من 400,000 رحلة مدفوعة أسبوعياً، وهو دليل على سنوات الشركة العديدة في تطوير تقنية القيادة الذاتية. ومع ذلك، تعتمد سيارات الأجرة على البشر في بعض الأحيان، وتقوم بذلك بطرق عدة.

تحتاج سيارات الأجرة إلى توجيه بين الحين والآخر في المواقف المعقدة، خاصة لأن – كما تدعي وايمو – الشركة تحاول أن تكون حذرة قدر الإمكان أثناء توسيع خدماتها.

تتلقى سيارات الأجرة ذاتية القيادة هذا التوجيه من عمال “المساعدة البعيدة”. في أي وقت، هناك حوالي 70 من هؤلاء الأشخاص يراقبون أسطول وايمو المكون من حوالي 3,000 مركبة، حسبما قالت الشركة. نصف هؤلاء العمال مقيمون في الولايات المتحدة والنصف الآخر في الفلبين.

تلك التفاصيل، التي تم مشاركتها في رسالة إلى الكونغرس في فبراير، تسببت في رد فعل سلبي لوايمو بسبب المخاوف المتعلقة بالسلامة والأمان. دافعت وايمو عن استخدام مساعديها البعيدين، مدعية أن العمال مؤهلون جيدًا وأنه لا يوجد تأخير معنوي ينتج عن بعدهم، سواء كانوا في أريزونا أو ميشيغان أو الفلبين.

“اتصالنا بين المركبة وRA سريع كلمح البصر. متوسط زمن التأخير في الاتجاه الواحد حوالي 150 مللي ثانية لمراكز العمليات المتواجدة في الولايات المتحدة و250 مللي ثانية لمراكز RA الموجودة في الخارج”، كتبت الشركة مؤخرًا.

يقوم عمال المساعدة البعيدة بأداء بعض المهام. إذا واجهت مركبة وايمو موقفًا معينًا في العالم الواقعي يصعب التنقل فيه، فقد ترسل طلبًا إلى هؤلاء العمال لمساعدتهم في تحديد أفضل طريقة للخروج. وايمو واضحة أن هؤلاء العمال “يقدمون المشورة والدعم لـ [سيارات الأجرة] ولكن لا يتحكمون مباشرة، أو يقودون، أو يقودون السيارة.” كما يستجيبون لطلبات ذات أولوية أقل من سيارات الأجرة ذاتية القيادة، مثل الإجابة عن أسئلة حول ما إذا كانت داخل السيارة نظيفة.

لكن هذه الحلقة ليست مثالية.

كشفت هيئة السلامة الوطنية للنقل مؤخرًا أنه في يناير، طلبت سيارة وايمو في أوستن من عامل المساعدة البعيدة أن يؤكد ما إذا كانت حافلة المدرسة القريبة تقوم بتحميل أو تفريغ الأطفال. تم نشر علامة التوقف والأضواء الوامضة، لكن عامل المساعدة البعيدة أخبر سيارة الأجرة ذاتية القيادة خطأ أنه يمكنها المضي قدمًا. ثم انطلقت وايمو بجوار حافلة المدرسة بينما كانت تحمل الأطفال، رغم أن “أذرع التوقف” للحافلة كانت لا تزال ممتدة، حسبما ذكرت الهيئة.

ذكرت وايمو لـ TechCrunch أنها “تقوم بعمليات تدقيق بانتظام لاستجابات RA، بما في ذلك الدقة. إذا تم التقاط حادث، سيتم تنبيهه على الفور للخطوات التالية، بدءًا من التدريب الإضافي إلى إلغاء الشهادة بالكامل.”

عندما تتعرض وايمو لحادث، أو تعلق في حالة طوارئ، تعتمد الشركة على “فريق استجابة الأحداث” الخاص بها. تقول وايمو إن هذا الفريق “موجود حصريًا في الولايات المتحدة” – رغم أنهم لا يزالون عن بُعد – وأنهم “معتمدون لأداء مهام أكثر تعقيدًا مثل التنسيق مع المستجيبين للطوارئ وإدارة بروتوكولات ما بعد الاصطدام.”

وفقًا لهذا التعريف، فمن المحتمل أن يكون عامل المساعدة البعيدة الذي ساعد CHP في تحريك سيارة الأجرة ذاتية القيادة بعيدًا عن حادثة مدينة ريدوود جزءًا من ذلك الفريق، على الرغم من أن وايمو لم تؤكد ذلك.

توجد آلام نمو هنا أيضًا. تظهر التسجيلات الصوتية من مركز CHP، جنبًا إلى جنب مع تقرير الحادث الذي حصلت عليه TechCrunch، أن الضباط كانوا تحت الانطباع لمدة تتراوح حوالي 10 دقائق أن وايمو أرادت من الراكب قيادة سيارة الأجرة بعيدًا عن الحريق.

لم يكن الأمر حتى اتصل العامل البعيد بـ911 مرة أخرى حتى أدركت CHP أنه يجب على ضابط قيادتها بعيدًا عن مكان الحادث. (رفضت وايمو الإجابة عن أسئلة محددة حول هذا الاتصال الخاطئ. تقول الشركة إنها لا تطلب أبدًا من الركاب السيطرة على مركباتها.)

ثم يأتي فريق المساعدة على الطريق. هؤلاء العمال يتعاملون مع العمل “في الموقع، والتفاعل المباشر” وغالبًا ما يُكلفون بتحريك المركبة. رفضت وايمو الإجابة عن أسئلة حول عدد المرات التي حرك فيها هؤلاء العمال سيارة أجرة ذاتية القيادة، وعددهم المتاح في أي وقت، أو عددهم في كل مدينة.

يبدو أن بعضهم يعمل لدى ترانسدف، مقاول طرف ثالث استخدمته وايمو في الماضي، وبعضهم كانوا سابقًا سائقين أو مراقبين للسلامة لوايمو، وفقًا لمعلومات الملف الشخصي على لينكد إن.

قالت الشركة أيضًا لـ TechCrunch إنها “تتطلب شركاء سحب محليين للحفاظ على قدرة استجابة سريعة لطلبات السحب العاجلة وتوفير الدعم عبر مناطق خدماتنا”.

“في حال احتاجت سيارة وايمو إلى دعم، نرسل مساعدة وايمو على الطريق و/أو شركاء السحب المحليين للمساعدة في الموقع”، قالت الشركة في بيان. “بينما لا نتوقع من المستجيبين الأوائل تحريك مركباتنا كأمر معتاد، فإننا ندرك أن اللحظات مهمة في حالات الطوارئ. لذلك، صممنا عملية بسيطة تسمح للمستجيبين الأوائل بالتحكم في المركبة خلال ثوانٍ.”

الاعتماد على المستجيبين الأوائل

بينما تقول وايمو إنها لا تتوقع من المستجيبين الأوائل التفاعل مع مركباتها، إلا أن ذلك يستمر في الحدوث – وليس من الواضح ما إذا كان ذلك سيكون قابلًا للتجنب تمامًا.

في ست حالات على الأقل خلال الأشهر القليلة الماضية، كان على المستجيبين الأوائل التنقل يدويًا عبر مركبات وايمو، بما في ذلك في مكانين نشطين للجريمة.

في وقت سابق من هذا الشهر، كان على ضابط شرطة في أوستن تحريك سيارة وايمو بعيدًا عن سيارة إسعاف كانت تستجيب لحدث إطلاق نار جماعي. في فبراير، كان على مستجيب أول في أتلانتا فصل سيارة وايمو بعد أن قادت إلى مكان نشط للجريمة، قبل أن يقوم أحد عمال المساعدة على الطريق في الشركة بـ”استردادها”، حسبما أفادت الشركة. وأسبوع هذا، كان على ضابط شرطة في ناشفيل قيادة سيارة أجرة ذاتية القيادة من وايمو يدويًا بعد أن علقت في تقاطع.

خلال جلسة الاستماع في 2 مارس في سان فرانسيسكو، سأل مسؤولو المدينة وايمو مرارًا عما ستفعله لتقليل الاعتماد على المستجيبين الأوائل. لم تذكر وايمو أبدًا أنها لديها عمال مخصصون لتحريك المركبات خلال الاجتماع الذي استمر ثلاث ساعات.

قال المشرف في المنطقة بلال محمود، الذي أشرف على الجلسة، لـ TechCrunch في مقابلة إنه شعر أن وايمو لم تقدم العديد من الإجابات المرضية.

“كنت أسأل: كيف ستأخذ المزيد من المسؤولية لضمان عدم قيام المستجيبين الأوائل بذلك؟” قال. “ولم نحصل على ذلك الجواب في الجلسة الذي كنا نبحث عنه، وهو: ماذا سيفعلون لضمان أنهم سيستقون المزيد من الملكية لتلك المساعدة على الطريق؟”

قال سام كوبر، مدير فريق استجابة حوادث وايمو، في الجلسة إن الشركة قامت بتدريب “أكثر من 30,000 مستجيب أول على مستوى العالم حول كيفية التفاعل” مع سياراتها ذاتية القيادة. كما أشاد كوبر بتعاون وايمو مع المستجيبين الأوائل في تصميم النظام الذي يسمح لهم بالتحكم.

“نحن ببساطة نريد أن نعطيهم القدرة، في تلك الحالة، لتحريك تلك السيارة بشكل مناسب من المشهد وجعل ذلك المشهد آمنًا حتى يمكنهم القيام بأعمالهم”، قال.

قال كوبر إن وايمو قامت بـ”تحسين قائمة الطوارئ العاجلة” حتى تكون الشركة أكثر استعدادًا لحالات الطوارئ الأكبر. لكنه لم يفصل تلك التحسينات، وأخبر محمود TechCrunch أن مكتبه لم يتلق متابعة وعد بها.

قال كوبر أيضًا إن وايمو ستنظر في الاستفادة من الشراكات مثل تلك التي لديها مع DoorDash، والتي تشمل عمال الحفلات الذين يغلقون أبواب سيارات الأجرة ذاتية القيادة التي تُركت مفتوحة، لتحريك المركبات.

كيف ستختلف هذه الممارسة عن الطاقم الحالي للمساعدة على الطريق الذي تستخدمه وايمو غير واضح. لكن مسؤولي المدينة كانوا يكرّرون نفس الرسالة. “يجب ألا يكون مستجيبونا الأوائل AAA”، قال المشرف في المنطقة آلان وونغ.

نُشر هذا المقال في الأصل في 25 مارس 2026 الساعة 9:30 صباحًا بتوقيت المحيط الهادئ.

أين تأكل في ساكرامنتو

تشكل مشهد تناول الطعام في ساكرامنتو قوتان لا تتعايشان دائماً: واحدة من أكثر المناطق الزراعية إنتاجية وواحدة من أكثر السكان الحضريين تنوعًا في الولايات المتحدة. النتيجة هي مدينة حيث يمكن أن تكون قائمة التذوق التي يقودها الطهاة أو مطعم تديره عائلة كلاهما أساسيًا، وقد تكون أفضل وجبة في رحلتك من أي منهما.

مايكا بيتزا لديها فطائر موسمية، باستا مصنوعة يدوياً، وأطباق تعتمد على الخضار.

مايكا

وجبات غير رسمية

يعتبر ميدتاون نقطة انطلاق طبيعية. شبكتها من الشوارع المزينة بالأشجار سهلة التنقل سيرًا على الأقدام، مع عدد كافٍ من المطاعم والحانات والمقاهي المتجمعة لملء يوم كامل. ساعد مطاعم مثل مولفاني’s B&L في تأسيس سمعة ساكرامنتو كمكان لتناول الطعام من المزرعة إلى الطاولة، بينما تحمل أماكن أحدث مثل مايكا بيتزا ومخبز التقليد إلى الأمام مع البيتزا الموسمية والباستا المصنوعة يدوياً والأطباق ذات الخضار.

بعيدًا عن ميدتاون، هناك المزيد لاستكشافه. يقدم ساوثسايد سوبر قائمة طعام محدودة تشكلها التقاليد الكورية والفيتنامية، بما في ذلك أرز مقلي بالكمشي وحساء دجاج فو يغلي الذي تطور ليكتسب متابعين مخلصين. في كارمايكل، يشعر نوروك وكأنك مدعو إلى منزل جدّة غريب لتناول العشاء. استمتع بالنودلز، البورش، ودجاج كييف المصنوعة من وصفات عائلية جلبها ألكسندرو ولودميلا سيربو من مولدوفا. أصبحت ستوكستون بوليفارد في ساوث ساكرامنتو واحدة من أكبر الممرات التجارية الفيتنامية في كاليفورنيا، مع المخابز، ومتاجر فو التي تديرها العائلات، والمفضلات من بان مي مثل دوك هوانغ. في شرق ساكرامنتو، يعتبر تاكوس 65 مكاناً مفضلاً لتناول الغداء. تضرب رائحة الفحم قبل أن تصل حتى إلى الباب، نذير عن التاكو البعيد الذي يجعل السكان المحليين يعودون مجدداً.

The Kitchen تblur خط الفاصل بين المطعم والمسرح.

مطعم The Kitchen

تناول الطعام الفاخر

تحظى لوكاليز، الحاصلة على نجمة ميشلان، بشرف أن يكون فيها الطاهي كريس بارنوم-دان يبني قوائم تذوق حول المزارع والمنتجين في شمال كاليفورنيا، رسالة حب للمنطقة مكتوبة في الطعام. في مراسم دليل ميشلان كاليفورنيا العام الماضي، تم أيضاً اختيار بارنوم-دان كأفضل سوماتييه في العام.

The Kitchen، الحاصلة أيضاً على نجمة ميشلان، تblur خط الفاصل بين المطعم والمسرح. يعمل الطاهي كيلي مكوان في الغرفة كمنظم يعرف كل ضيف منذ سنوات، ينتقل من طاولة إلى طاولة بين الأطباق بينما يتم دعوة الضيوف إلى المطبخ نفسه.

لقد شكلت كرو مشهد تناول الطعام الياباني في ساكرامنتو لسنوات. افتتح الطاهي بيلي نجوه وهي صغيرة وحصل على ترشيح لجائزة جيمس بيرد على طول الطريق، لكن ما يميز كرو هو التزامها بالمنطقة: يتم استبدال الأرز المحلي بالواردات اليابانية، ويأتي الكافيار من مزرعة السمك في إل كروف، والسمك نفسه يظهر في قائمة النيجيري. تظل المكان الذي يذهب إليه المحليون عند الحاجة.

أقم في كيمبتون سوير، حيث تشمل خيارات تناول الطعام Echo & Rig.

عندما لم أعد أستطيع محاربة إشارات جوع جسدي، توقفت عن التظاهر بأنني نائم. تقديم الطعام عندما تكون مستعدًا له بدلاً من وقت الجدول هو أحد أكبر الرفاهيات للطيران في الدرجة الأولى. على الرغم من أنني قمت بلعق الطبقين الأولين بشكل نظيف، تمكنت من ترك مساحة للحلويات: كعكة الجبن بالموز مع فتات الزبدة ومجموعة من الأجبان. في الكبائن العليا، قلت لنفسي، الوقت زائف والطعام مستمر.

في هذا السياق، لم ينتهِ تقديم الغداء قبل أن أستسلم لراحة الطفولة وأطلب ميلة – مشروب مالتي بالشوكولاتة يعرفه كل من نشأ في آسيا. جاء مع المزيد من الوجبات الخفيفة: مافن، شوكولاتة، ورقائق. “يمكنك تناولهم جميعًا”، قال المضيف بينما كنت مترددًا.

مع كوب دافئ في يدي، التفتت لمشاهدة مشاهد من زواج مع جيسيكا شاستين – اختيار غير مناسب حيث حولني إلى فوضى تبكي. لماذا نحن عرضة للدموع على ارتفاع 30,000 قدم؟ ترفيه الخطوط الجوية السنغافورية ليس مختلفًا إلى حد كبير عن أي شركة طيران أخرى، لكنني استمتعت بتشكيلة التلفزيون المباشر للاختيار من بينها، من أخبار BBC إلى مباراة كرة قدم في الدوري الإنجليزي الممتاز.

إذا كنت صادقًا، كان علامة الـ 10 ساعات هي الأكثر ثقلًا – تلك اللحظة الغريبة والمعلقة التي تشعر وكأنها أرض لا أحد، عندما لا يبدو أن المغادرة أو الوصول قابلان للت grasp. عندئذٍ تطلب “كريس سلاينغ”، النسخة الخاصة بالخطوط الجوية السنغافورية من الكلاسيكية في فندق رافلز، وهو عطلة استوائية في شكل كوكتيل. إذا كنت محظوظًا، فقد يدفعك ذلك حتى لأخذ قيلولة ثانية.

الفصل 3 (12 ساعة – الهبوط)

ابدأ إعادة التكيف لوصول محتمل؛ سجل الدخول إلى الواي فاي وقم ببعض التحضيرات للأسبوع المقبل

استيقظت على رائحة كبيرة وقوية تتخلل الكبينة والتي كانت تنتمي بلا شك إلى دجاج ساتيه. كانت الأمور تسير للأفضل. لقد اخترت كعكة الجزر السنغافورية مع الروبيان لوجبتي الأخيرة، والتي تبين أنها طبق مُرضٍ بشكل عميق مصنوع من الفجل ودقيق الأرز، مع الروبيان واللفت المخلل. عند ارتفاع 35,000 قدم، فإن فيزياء (وكيمياء) تسخين وتقديم الأطعمة المعقدة هي معجزة صغيرة، لكن الخطوط الجوية السنغافورية تبدو أنها على شيء – كل ما تذوقته كان يمكن أن يتماشى مع أي مطعم على الأرض.

نقطة قوية أخرى في الخطوط الجوية السنغافورية هي الواي فاي المعتمد. إنه متاح عبر جميع الكبائن بمجرد أن تكون مرتفعًا فوق 10,000 قدم، على الرغم من أنني عمدت إلى الانتظار حتى الثلث الأخير من الرحلة. هذا ما منعني من التمسك بأجهزتي عندما كان يمكنني القيام بأي شيء آخر تقريبًا (الأكل، في الغالب – النوم، بعض الشيء). هناك الكثير من الوقت لبريدك الإلكتروني عندما تهبط.

أحببت أيضًا استخدام هذه الفترة من رحلتي للتعرف على الطاقم. كانوا في كامل استرخائهم في هذه الساعة الوسيطة – بعد الخدمة النهائية وقبل أن تبدأ التحضيرات للهبوط. كما حدث، كان رئيس الطاقم لديه نفس الفكرة وتوقف للدردشة. تواصلنا على الفور؛ كانت من أكبر المعجبين بـ BTS وبدات محاولة طموحة لتجنيدي.

لا يوجد طلب كبير أو صغير جدًا لطاقم خدمة الطيران في الخطوط الجوية السنغافورية – حتى الحصول على خبز الأنشوجة الحار.

في مكان ما خلال المحادثة، قدّمت لها طلبًا غريبًا بعض الشيء. في رحلة سابقة على الخطوط الجوية السنغافورية، في الدرجة الاقتصادية، تم عرض وجبة خفيفة من إكان بليز، وهو كعك محشو بالأنشوجة الحارة، النوع الذي قد تجده في 7-Eleven في سنغافورة. لم أفكر في التقاط واحد في هذه الرحلة الأخيرة وتساءلت عما إذا كان هناك أي منها على متن الطائرة. ابتسمت وقالت إنها ستتحقق، على الرغم من أنها كانت تشك في ذلك.