الاقتصاد العالمي | شاشوف

حذّرت وكالة الطاقة الدولية من أن سوق النفط العالمية تتجه نحو فائض كبير في المعروض بحلول عام 2026، والذي سيكون الأكبر منذ ما قبل جائحة كورونا، في ظل تباطؤ الطلب العالمي، بينما تزيد “أوبك+” وتكتلات أخرى من إمدادات الخام في السوق.

وفقًا للتقرير الشهري للوكالة، الذي اطلع عليه مرصد “شاشوف” والصادر اليوم الثلاثاء، يتوقع أن يصل الفائض إلى 4 ملايين برميل يوميًا، وهو ما يعادل حوالي 4% من إجمالي الطلب العالمي. ويعتبر هذا التقدير أعلى بشكل كبير من توقعات الشهر الماضي والتي كانت عند 3.3 مليون برميل يوميًا، بالإضافة إلى متوسط توقعات المؤسسات البحثية الأخرى.

هذا التحول في التوازن بين العرض والطلب يضع صناعة النفط أمام تحديات عديدة، حيث تجتمع عوامل انهيار الأسعار وزيادة المخزونات وسط تباطؤ الاقتصاد العالمي، وزيادة الاتجاه نحو الطاقة النظيفة وكهربة النقل، مما يقلل من خيارات استهلاك الوقود الأحفوري بشكل سريع.

أوبك+ تفتح الصمامات… والإنتاج يقفز بوتيرة أسرع من الطلب

أوضح التقرير أن دول “أوبك+”، التي تضم منظمة أوبك وروسيا وحلفاءها، قد بدأت بالفعل بإلغاء جزء من تخفيضات الإنتاج التي تعهدت بها خلال العامين الماضيين، وتسير نحو هذه الخطوة بوتيرة أسرع مما كان متوقعًا.

هذا القرار، والذي جاء نتيجة ضغوط مالية داخلية في بعض الدول المنتجة، ساهم في زيادة كميات الخام في السوق خلال الربع الثالث من هذا العام حسب تقرير شاشوف، مما أثار مخاوف من عودة الفائض وتأثيره على الأسعار التي انخفضت إلى ما دون 62 دولاراً لخام برنت لأول مرة منذ مايو.

وفقًا للبيانات، ارتفع المعروض العالمي في سبتمبر الماضي بحوالي 5.6 مليون برميل يوميًا مقارنة بالفترة نفسها من العام 2024، بمساهمة قدرها 3.1 مليون برميل من “أوبك+”. كما زادت شحنات النفط المنقولة بحرا بمقدار 102 مليون برميل في شهر واحد، وهي أكبر قفزة منذ أزمة “كوفيد-19”، مدفوعةً بزيادة الإنتاج في الشرق الأوسط.

تؤكد هذه الأرقام أن السوق تسير بثبات نحو حالة وفرة مفرطة، حيث تشمل الزيادة منتجين من خارج “أوبك+” مثل الولايات المتحدة وكندا والبرازيل وغيانا، وجميعها تتجه لتعزيز صادراتها استجابة لتحسن البنية التحتية واستقرار الأسعار فوق 60 دولارًا.

الطلب العالمي يتباطأ

على الجانب الآخر، خفّضت وكالة الطاقة الدولية تقديراتها لنمو الطلب العالمي على النفط في عامي 2025 و2026، مشيرة إلى أنه سيكون بمعدل 700 ألف برميل يوميًا في كل عام، وهو أقل بكثير من المتوسط التاريخي الذي يتراوح بين 1.5 إلى 2 مليون برميل.

يرجع التقرير هذا التباطؤ إلى ضعف الاقتصاد العالمي، وتزايد تشديد السياسات النقدية، وارتفاع أسعار الفائدة، بالإضافة إلى تزايد الاعتماد على السيارات الكهربائية والطاقة المتجددة في قطاع النقل.

حذّرت الوكالة من أن “الاستخدام العالمي للنفط سيظل ضعيفاً حتى نهاية عام 2025 و2026، وذلك نتيجة تراجع الطلب الصناعي واللوجستي”. وأشارت إلى أن هذه التغيرات الهيكلية تجعل العودة إلى مرحلة ‘النمو القوي في الاستهلاك’ كما كان قبل الجائحة أمراً صعباً.

بينما تتوقع “أوبك” أن يرتفع الطلب بمقدار 1.3 مليون برميل يوميًا هذا العام— أي ضعف تقدير وكالة الطاقة تقريبًا— تعكس الفجوة بين المؤسستين اختلافًا عميقًا في رؤية مستقبل التحول الطاقوي؛ إذ تراهن وكالة الطاقة على تسارع الانتقال نحو الطاقة النظيفة، بينما تعتمد “أوبك” على استمرار الاعتماد على الوقود الأحفوري لعقد آخر على الأقل.

الأسعار تتراجع والمخزونات تتضخم

انخفضت أسعار النفط في تعاملات اليوم الثلاثاء إلى ما دون 62 دولارًا لبرميل خام برنت، مقابل أكثر من 70 دولارًا في بداية الصيف. وتعتبر هذه الأسعار الأدنى منذ أبريل، حينما بلغت 58 دولارًا قبل أن تعاود الارتفاع لفترة وجيزة.

يعكس هذا الانخفاض مخاوف المستثمرين من تخمة المعروض وتراجع الطلب الصناعي في الاقتصادات الكبرى، لا سيما في الصين التي تعاني من تباطؤ في قطاعي العقارات والتصنيع، والولايات المتحدة التي تواجه ضغوطاً تضخمية تحد من استهلاك الوقود.

يمكن أن يضع انخفاض الأسعار ميزانيات الدول المنتجة تحت ضغط متزايد، خصوصًا تلك التي تعتمد على سعر تعادل أعلى من 80 دولارًا للبرميل. كما يُتوقع أن يؤدي هذا الوضع إلى تأجيل بعض المنتجين المستقلين في أمريكا اللاتينية وأفريقيا لمشاريع الاستكشاف الجديدة أو خفض الإنفاق الرأسمالي.

من جهة أخرى، يرى محللون أن استمرار انخفاض الأسعار لفترة طويلة قد يؤدي إلى تراجع تدريجي في الإنتاج الأمريكي، مما قد يخفف جزئيًا من فائض المعروض بحلول النصف الثاني من 2026، رغم أن ذلك لن يكون كافياً لتحقيق التوازن الكامل في السوق.

تضارب الرؤى بين أوبك ووكالة الطاقة

بينما تتوقع وكالة الطاقة الدولية أن يصل فائض المعروض إلى نحو 4 ملايين برميل يوميًا، تشير تقديرات منظمة أوبك التي تابعها شاشوف إلى أن السوق ستكون “في حالة توازن نسبي”، مع تقارب العرض والطلب تقريبًا العام المقبل.

ترى أوبك أن الطلب سيبقى قوياً في الاقتصادات الناشئة، وأن التوسع في النقل الجوي والصناعات البتروكيماوية سوف يعوض تراجع استهلاك الوقود التقليدي في الغرب.

على النقيض، تعتمد وكالة الطاقة الدولية توقعاتها على تغيير هيكلي طويل الأمد في أنماط الاستهلاك، مدفوع بالتشريعات المناخية والاعتماد على السيارات الكهربائية. وتعتقد أن دخول مصادر الطاقة المتجددة إلى السوق بشكل أسرع مما هو متوقع سيضغط على الطلب العالمي على النفط قبل عام 2030.

تعد هذه الفجوة بين الرؤيتين علامة على حالة من عدم اليقين في اتجاه السوق، حيث يتوقف التوازن المستقبلي على مزيج معقد من العوامل الاقتصادية والسياسية والتكنولوجية، بدءًا من سياسات الفائدة الأمريكية وحتى تطوير تقنيات تخزين الطاقة.

وأشار التقرير إلى أن جزءًا كبيرًا من الزيادة في المعروض العالمي جاء من منتجي الشرق الأوسط، لا سيما السعودية والعراق والإمارات والكويت، الذين قاموا بزيادة صادراتهم تماشيًا مع خطط “أوبك+” لتخفيف القيود.

تشير بيانات النقل البحري إلى أن الصادرات من المنطقة ارتفعت بمعدل أكثر من 100 مليون برميل في سبتمبر وحده حسب قراءة شاشوف، وهي أكبر زيادة شهرية منذ عام 2020.

يعكس هذا التوسع جهود المنتجين للحفاظ على حصصهم السوقية في ظل التنافس المتزايد مع النفط الأمريكي واللاتيني، ولكنه يزيد من تراكم المخزونات العالمية ويعزز من صعوبة التحكم في الأسعار عند مستويات مربحة.

يعتقد محللون أن المنطقة ستظل “المرجع المركزي” في أي محاولات لاحقة لإعادة التوازن، حيث أن تخفيضات أو زيادات صغيرة من منتجيها الكبار قادرة على قلب معادلات السوق في غضون أسابيع.

نظرة مستقبلية: فائض مستمر وأسعار تحت الضغط

تقول وكالة الطاقة الدولية إن العام المقبل سيشهد أكبر تخمة منذ عام 2016، مع زيادة الإنتاج من داخل وخارج “أوبك+” في وقت يتباطأ فيه النمو الاقتصادي العالمي.

ومع استمرار كهربة وسائل النقل والتحول نحو مصادر الطاقة البديلة، تواجه صناعة النفط تحدياً هيكليًا طويل الأمد يتمثل في ضعف الطلب مقارنة بالقدرة الإنتاجية المتزايدة.

إذا تحقق هذا السيناريو، فقد تنخفض الأسعار إلى ما دون 55 دولارًا للبرميل لفترات طويلة، ما لم تتخذ “أوبك+” خطوات حاسمة لتخفيض الإنتاج. أما في حال حدوث انتعاش اقتصادي غير متوقع في الصين أو الهند، فقد يخفف ذلك من حدة الفائض، لكنه لن يقضي عليه بالكامل.

في النهاية، يبدو أن السوق النفطية مقبلة على فترة إعادة تموضع عميقة، سيكون فيها الاستهلاك أبطأ، والإنتاج أكثر تنوعًا، والسيطرة على الأسعار أكثر صعوبة، وهي معادلة ستختبر قدرة المنتجين الكبار على التكيف مع عصر الطاقة المتغيرة.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

أخبار الشحن | شاشوف

على الرغم من توصل الأطراف إلى اتفاق لوقف إطلاق النار في غزة، إلا أن شركات الشحن العالمية لا تعتزم العودة بشكل سريع إلى الممر البحري الأكثر أهمية وحساسية، وهو البحر الأحمر.

إن الهجمات التي نفذتها قوات صنعاء ضد السفن التجارية التي ترتبط بإسرائيل على مدى العامين الماضيين قد غيرت بشكل كبير خريطة النقل البحري العالمية، مما دفع التحالفات الكبرى لإعادة تحديد مساراتها بعيداً عن قناة السويس. واليوم، حتى في ظل الهدوء النسبي، تبدو العودة إلى الوضع السابق غير مرجحة.

يؤكد خبراء الملاحة البحرية أن وقف القتال في غزة لا يعني انتهاء المخاطر في البحر الأحمر. ووفقاً لمحللين في قطاع النقل البحري نقلتهم شبكة CNBC، يعكس الحوثيون أنشطتهم ارتباطاً بالملف الفلسطيني، حيث صرح قائد الحوثيين بوضوح أنهم سيستمرون في مراقبة الأوضاع في غزة، وبناءً على ذلك سيتحدد مصير الوضع في البحر الأحمر.

تضع هذه الظروف شركات الشحن أمام تحدٍ حقيقي، فحتى مع توقف القتال في غزة، تبقى التهديدات الصاروخية والطائرات المسيرة قائمة عبر الممر الممتد من مضيق باب المندب إلى قناة السويس بسبب اضطرابات ما بعد الحرب.

يقول آلان مورفي، الرئيس التنفيذي لشركة “سي إنتليجنس” (Sea Intelligence)، إن “المنظر لا يزال في بدايته، ولا يمكن لأي شركة أن تخاطر بطواقمها أو ببضائعها في منطقة مفتوحة على جميع الاحتمالات”.

معضلة جيوسياسية معقدة

توضح الشركات العالمية في قطاع الشحن البحري أن اتخاذ القرار بالعودة إلى البحر الأحمر ليس مجرد مسألة تقنية أو تجارية بل هو سياسي وأمني في المقام الأول.

يمر هذا الممر في منطقة مليئة بالتوترات، وتتعقد الأمور بتداخلات عسكرية تشمل اليمن وإسرائيل والولايات المتحدة. لذلك، يرى المراقبون أنه لن تعود شركات الملاحة إلا بتوافر ضمانات قوية جداً بعدم تجدد الهجمات، مع تعزيز الوجود العسكري الغربي في المنطقة.

يقول مورفي: “قطع اللغز الجيوسياسي لم تكتمل بعد، وما زالت خطوط الشحن تنتظر التزامات حازمة من الحوثيين ومن القوى الكبرى قبل أن تعود إلى المسار القديم”. ويشير محللون إلى أنه حتى إذا تم التوصل إلى اتفاق سياسي شامل، فإن الثقة المفقودة لن تُستعاد بسرعة، بسبب حجم الخسائر التي تكبدتها الشركات، سواء في السفن المستهدفة أو في تكاليف التأمين والنقل البديل حول أفريقيا.

الانتقال من طريق رأس الرجاء الصالح إلى قناة السويس ليس قراراً فورياً. فكل مسار شحن يحتاج إلى أسطول من السفن العاملة بنظام دورات زمنية دقيقة. ويوضح مورفي أن “إعادة مسار أسبوعي واحد فقط يتطلب 14 سفينة في دورة تستغرق 98 يوماً، مما يعني أن إعادة هيكلة شبكة واحدة قد تستغرق عدة أشهر”.

أيضاً، فإن العودة السريعة قد تؤدي إلى ازدحام شديد في الموانئ الأوروبية والآسيوية، حيث ستصل السفن من كلا المسارين (الأفريقي والبحر الأحمر) في توقيت مشابه، مما يُشكل ضغطاً هائلاً على الموانئ وسلاسل التوريد.

يعتقد الخبراء أن هذا الازدحام قد يستمر بين شهرين إلى ستة أشهر في أسوأ السيناريوهات، مما يتسبب في تباطؤ عمليات التفريغ، وتأخير الشحنات، وخلق نقص مصطنع في عدد السفن المتاحة للرحلات الجديدة.

الأسعار تحت ضغط التقلّبات

يتوقع أن تؤدي العودة التدريجية إلى قناة السويس إلى انتكاسات في أسعار النقل البحري العالمية وفقاً لقراءة شاشوف، حيث سيساهم اختلال التوازن بين العرض والطلب في الأسابيع الأولى في ارتفاع كبير بالأسعار الفورية.

تشير التجارب السابقة إلى أن الأسعار قد ترتفع مؤقتاً بمقدار من 3 إلى 5 أضعاف مقارنة بالمعدلات طويلة الأجل، قبل أن تنخفض مجدداً مع استقرار حركة السفن.

لكن على المدى البعيد، ومع عودة الأساطيل إلى مسار البحر الأحمر، فإن توافر عدد كبير من السفن – التي أُضيفت سابقاً لتغطية المسافات الطويلة حول أفريقيا – سيؤدي إلى فائض في الطاقة التشغيلية.

ويحذر مورفي من أن هذا الفائض “قد يدفع أسعار الشحن إلى مستويات منخفضة مشابهة لما كانت عليه قبل أزمة 2023، وربما أقل، بسبب فائض السفن مقارنة بالطلب”.

ويتوقع الخبراء أن تكون شركات التحالفات البحرية الكبرى – مثل “أوشن ألاينس” و”بريمير ألاينس” و”جيميني”، بجانب “إم إس سي” (MSC) أكبر مشغل في العالم – في طليعة العائدين إلى البحر الأحمر، ولكن بشكل تدريجي وعلى مراحل مختلفة.

تمنح العودة المبكرة ميزة تنافسية من حيث تكلفة الوقود وسرعة التسليم، لكنها تحمل في الوقت نفسه مخاطر جسيمة إذا ما تجددت الهجمات. ويرى المحللون الذين اطلعت شاشوف على تقديراتهم أن الشركات الأكثر حرصاً على استئناف العبور عبر قناة السويس ستكون “إم إس سي” و”سي إم إيه سي جي إم” و”زيم”، نظراً لاعتمادها الكبير على أسواق شرق المتوسط المتضررة بشدة جراء إغلاق الممر الحيوي.

ومع ذلك، يُتوقع أن تبدأ هذه العودة تدريجياً فقط عندما تتحقق مؤشرات واضحة على استقرار الأوضاع الأمنية، وقدّر مورفي أن التوقيت الواقعي لعودة الحركة إلى طبيعتها “قد لا يكون قبل الربع الأخير من 2026”.

من البحر الأحمر إلى سلاسل التوريد العالمية

استمرار تحويل المسارات البحرية عبر رأس الرجاء الصالح يضيف أسابيع إضافية إلى زمن الشحن بين آسيا وأوروبا، مما يزيد من التكلفة النهائية للبضائع في الأسواق العالمية.

هذه التكاليف لا تتحملها شركات النقل فقط، بل تنتقل إلى المستهلكين عبر ارتفاع أسعار السلع المستوردة والمواد الخام.

كما يؤثر هذا التحول على الاقتصادات المصدّرة للنفط والغاز في الشرق الأوسط، حيث يزيد من تكاليف النقل ويطيل مدة الوصول إلى الأسواق الآسيوية.

ويشير محللون إلى أن هذا الوضع، إذا استمر حتى 2026، قد يدفع بعض الشركات العالمية إلى التفكير في إعادة تموضع مراكزها اللوجستية بعيداً عن قناة السويس، مما يُضعف مكانة هذا الممر الذي يمر عبره 12% من التجارة العالمية.

ويؤكد الخبراء أن الهدنة بين إسرائيل وحماس لا تمثل سوى خطوة محدودة نحو الاستقرار في البحر الأحمر وفقاً لما نقلته شاشوف. حيث تحولت الهجمات اليمنية إلى أداة ضغط إقليمية مستقلة، والمخاطر البحرية أصبحت جزءاً من المشهد الأمني للمنطقة.

حتى إذا تم تحقيق السلام في غزة، فإن استعادة الثقة في خطوط الملاحة العالمية ستتطلب تسوية أوسع تشمل الملف اليمني وضمانات دولية لحماية الممرات التجارية.

مع هذه المعطيات، يبدو أن قناة السويس ستبقى لفترة طويلة خالية من جزء كبير من الأسطول التجاري العالمي، حتى تستعيد المنطقة توازنها الأمني والسياسي، وهو ما قد لا يحدث قبل أواخر عام 2026 على أفضل تقدير.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

الاقتصاد العالمي | شاشوف

في خطوة غير مسبوقة من المؤسسات المالية الكبرى في نيويورك، قدم كبار حاملي السندات في الأسواق الناشئة اقتراحاً يقضي بمنح الدول النامية مهلة مؤقتة لتعليق سداد الفوائد على ديونها في حالات الكوارث الكبرى، مثل الأوبئة والحروب والكوارث الطبيعية.

يبدو الاقتراح ظاهرياً بمثابة بادرة إنسانية من وول ستريت تجاه الدول الفقيرة، إذ يمنح الحكومات فرصة لتفادي الانهيار الاقتصادي أثناء الأزمات. ولكن في جوهره، يعدُّ آلية مالية ذكية لحماية النظام الاستثماري العالمي من الخسائر الناتجة عن التعثر، وتحويل الكارثة من خطر الإفلاس إلى فرصة لإعادة هيكلة الديون دون شطب أو خسارة مباشرة.

تملك المؤسسات التي تدعم الاقتراح، من صناديق استثمار ضخمة إلى بنوك ومديري محافظ، سندات تزيد قيمتها عن 33 تريليون دولار في أسواق الدول النامية، وفقاً لمصادر مرصد ‘شاشوف’. وأي انهيار في القدرة على السداد سيؤدي إلى تسلسل الانهيارات عبر المحافظ الاستثمارية حول العالم، مما يهدد استقرار النظام المالي الدولي.

“إنقاذ الدول الفقيرة” أم إنقاذ وول ستريت؟

من حيث الشكل، يقدم الاقتراح مخرجاً إنسانياً للدول النامية التي تواجه صدمات اقتصادية أو كوارث طبيعية، إذ يسمح لها بتعليق سداد الفوائد لمدة تصل إلى عام.

لكن من حيث الجوهر، فإن الدين لا يُلغى ولا يُخفَّض، بل يُعاد جدولة الفوائد ليضاف إلى أصل الدين مع استمرار احتساب الفائدة عليه، مما يعني أن رأس المال يبقى آمناً، فقط مؤجلاً وليس مفقوداً.

بهذا الأسلوب، تتحول الأزمات من ‘تهديد للديون’ إلى ‘استثمار طويل الأمد مضمون قانونياً’، حيث لا يضطر المستثمرون للاعتراف بخسائر أو شطب أصول. بينما تخرج الدول النامية من الأزمة محملة بدين أكبر، لكنها تتجنب الإفلاس الفوري، مما يمنح الدائنين استقراراً هيكلياً في محافظهم دون التضحية بعوائدهم المستقبلية.

ويعتبر محللون تابعون لمرصد ‘شاشوف’ أن هذه الصيغة تمثل تحولاً في عقل وول ستريت من جني الأرباح السريعة إلى حماية رأس المال على المدى الطويل، خصوصاً في عالم يُعاني من الكوارث المناخية والاضطرابات الجيوسياسية.

خلفية الاقتراح: خوف من “أزمة دومينو” مالية

تأتي هذه المبادرة في لحظة حرجة. فبعد سنوات من التشديد النقدي وارتفاع أسعار الفائدة في الاقتصادات المتقدمة، ارتفعت تكلفة خدمة الدين الخارجي للدول النامية إلى مستويات غير مسبوقة.

وفي بعض الحالات، تستهلك مدفوعات الفوائد أكثر من ثلث ميزانيات الحكومات، مما يهدد بحدوث انهيار اجتماعي واقتصادي متسلسل مشابه لأزمة أمريكا اللاتينية في الثمانينيات.

تخشى المؤسسات المالية من أن تؤدي حالة تعثر دولة كبيرة واحدة إلى تأثير دومينو يعصف بمحافظ السندات في الأسواق العالمية، وفقاً لرؤية مرصد ‘شاشوف’. فهذه المحافظ مترابطة عبر أدوات مشتقة وتغطيات تأمينية معقدة، مما يجعل أي خسارة صغيرة قابلة للتحول إلى أزمة نظامية عالمية.

لذا، تصبح عملية تأجيل السداد عاماً واحداً أقل تكلفة بكثير من مواجهة انهيار شامل في قيمة الأصول. إنها ‘استراحة مالية محسوبة’ تشتري بها وول ستريت الوقت لتفادي صدمة أكبر.

لكن هذا الكرم المالي ليس مجانياً. يتطلب الاقتراح من الدول النامية التي تطلب التعليق تحسين شفافيتها المالية وتقديم بيانات تفصيلية ربع سنوية عن ديونها، بالإضافة إلى عقد اجتماعات مباشرة مع كبار الدائنين.

بهذا تكون البند الإنساني أداة رقابة مالية غير مباشرة تعزز قدرة المستثمرين على تتبع السياسات الاقتصادية الداخلية للدول المقترضة. وتشير النسخة الموسعة من الاقتراح إلى أنه يجب أن يشارك في آلية التأجيل ما لا يقل عن 60% من الدائنين التجاريين والرسميين، لضمان استخدام الأموال المحررة لدعم الاقتصاد، وليس لسداد التزامات أخرى.

بمعنى آخر، فإن ‘الرحمة المالية’ مشروطة بمزيد من الانكشاف المالي والسيادي، مما يجعل العلاقة بين المقترض والمستثمر أكثر اختلالاً رغم مظهرها التعاوني.

تجارب سابقة في الكاريبي… ونتائج مطمئنة لوول ستريت

لم يكن الاقتراح وليد الصدفة. فقد جربت دول مثل غرينادا وبربادوس هذه الآلية في السنوات الأخيرة.
بعد إعصار ‘بيريل’ في عام 2024، قامت غرينادا بتفعيل بند التعليق دون أن تتراجع سنداتها في الأسواق، مما أثبت أن تجميد الفائدة لا يعني انعدام الثقة.

أما بربادوس، فكانت أكثر جرأة عندما أدرجت البند في إصدارها الأولي في منتصف 2025، واستقبلت طلبات اكتتاب تجاوزت حجم الطرح بخمسة أضعاف.

هذه التجارب الصغيرة قدّمت لوول ستريت دليلاً عملياً على أن السوق يمكن أن تقبل فكرة المرونة دون فوضى. ومن هنا، انطلقت المؤسسات المالية الكبرى في التفكير في تعميم النموذج على مستوى العالم، ليس بدافع الإيثار، بل لأن الوقاية من خسارة كبيرة أهم من تحقيق أرباح قصيرة الأجل.

عبر صندوق النقد الدولي عن دعم مبدئي للاقتراح بوصفه وسيلة لتقليل حالات التعثر وتخفيف الضغط على الدول المثقلة بالديون. لكن خبراء الصندوق حذروا، وفق ما تابعه مرصد ‘شاشوف’، من أن إطالة عمر الدين عبر التأجيل المتكرر قد تجعل بعض الاقتصادات النامية رهينة دائمة للتمويل الخارجي، مما يعني تأجيل الانفجار بدلاً من منعه.

تشير بيانات الصندوق إلى أن متوسط مدة إعادة هيكلة الديون ارتفع من 1.1 سنة إلى 2.5 سنة خلال الأعوام الخمسة الأخيرة، بسبب ضعف الشفافية وتعقيد المفاوضات بين الدائنين والمقترضين.

لذا، فإن الاقتراح الحالي – رغم مرونته – قد يرسخ نظاماً دائماً من ‘الديون المجمدة’ التي لا تموت ولا تُسدَّد بالكامل، بل تبقى وسيلة لضمان استمرار تدفق العوائد نحو المراكز المالية الكبرى.

قراءة أعمق: رأس المال لا يخسر… فقط يؤجل

يقدم الاقتراح الجديد درساً في الواقعية المالية. فهو لا يسعى إلى إصلاح النظام العالمي بقدر ما يعمل على تحصين مصالحه من الانهيار.

في عالم مترابط عبر صناديق التحوط والسندات السيادية، فإن موت دولة صغيرة مالياً يعني نزيفاً في النظام بأسره. ولذلك، تمنح وول ستريت الدول النامية ‘حق التنفس’، ليس بدافع الرحمة، بل بدافع الحفاظ على انتظام الدورة الدموية لرأس المال.

الرسالة الضمنية واضحة: ‘نسمح لكم بالتأجيل، بشرط أن تبقوا في اللعبة’. أي أن الاقتراح لا يعيد توزيع القوة المالية، بل يديرها لتبدو أكثر إنسانية من الخارج وأكثر إحكاماً من الداخل. وهذا يجعل هذا التطور الجديد نموذجاً معاصراً للرأسمالية الوقائية: نظام يحقق الأرباح حتى في أوقات الكوارث، ويحول المخاطر إلى فرص.

إن منح مهلة للدول المنهكة لا يعني تخفيف ديونها، بل إعادة تأمينها لصالح الدائنين. إنه اقتراح يبدو رحيماً في خطابه، لكنه في حقيقته صفقة إدارة أزمات بآليات الربح المؤجل، حيث يربح الجميع شيئاً: الدول تتنفس، والمستثمرون يحمون أصولهم، والنظام المالي العالمي يتفادى الانفجار. لكن الثمن الحقيقي يبقى غير معلن: مزيد من التبعية المالية للدول النامية، وزيادة السيطرة للمراكز المالية على سياسات الاقتصادات الفقيرة.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

تقارير | شاشوف

تسعى شركات الصناعات الحربية الإسرائيلية جاهدة لاستعادة مكانتها في سوق السلاح العالمية، بعد أن تعرضت لضغوط كبيرة خلال حرب غزة أدت إلى تجميد أو إلغاء عقود بمليارات الدولارات مع دول أوروبية كانت تعتبر من زبائنها الرئيسيين.

ومع انتهاء العمليات العسكرية وظهور حديث عن “مرحلة ما بعد الحرب”، تحاول تل أبيب تحويل أجواء وقف إطلاق النار إلى فرصة لفتح قنوات تصدير جديدة وإقناع العواصم الأوروبية باستئناف التعامل معها، في ظل تراجع ثقة المجتمع الدولي في سمعة السلاح الإسرائيلي واستخدامه في عمليات وُصفت بأنها “إبادة ممنهجة”.

تشير تقديرات المؤسسات الاقتصادية الإسرائيلية، التي يتابعها مرصد “شاشوف”، إلى أن قيمة الصفقات المجمّدة أو الملغاة نتيجة للحرب تجاوزت 1.6 مليار دولار، منها حوالي مليار يورو من إسبانيا وحدها، بعد قرارات متتالية لوقف شراء الأسلحة من الشركات الإسرائيلية. كما توقفت دول أوروبية أخرى عن توريد قطع غيار حساسة للطائرات من دون طيار وأنظمة الاتصالات العسكرية، مما زاد من تباطؤ الإنتاج لدى كبرى شركات الدفاع الإسرائيلية.

“صناعات الحرب” في حالة طوارئ اقتصادية

تقرّ أوساط الصناعة الإسرائيلية بأن القطاع الدفاعي يعيش حالة استنفار غير معلنة. فبعد استهلاك الجيش الإسرائيلي كميات كبيرة من الذخائر والصواريخ خلال الحرب، تحاول الشركات ملء الفراغ من خلال تسريع الإنتاج المحلي وتجديد المخزونات العسكرية، لكن تلك الجهود تظل غير كافية لتحقيق الأرباح دون وجود تصدير خارجي.

ووفقاً لمسؤول تنفيذي في إحدى الشركات الكبرى، فإن المصانع تعمل “بكامل طاقتها لإعادة ملء المستودعات”، لكنها تعتمد أساساً على الطلب الدولي لتحقيق العوائد.

تواجه الشركات الكبيرة الثلاث، رافائيل، إلبيت سيستمز، وصناعات الفضاء الإسرائيلية (IAI)، تراجعاً في الطلب الخارجي يقابله تضخم في الطلبات المحلية، مما يؤدي إلى اضطراب في نموذجها المالي. ووفقاً للبيانات التي اطلع عليها شاشوف، فإن حجم الطلبات المتراكمة لديها يتجاوز 250 مليار شيكل (حوالي 76 مليار دولار)، جزء منها مجمّد أو مؤجل بسبب قرارات سياسية أوروبية.

تاريخياً، تعتمد إسرائيل على تصدير الأسلحة إلى أوروبا كمصدر رئيسي للإيرادات، حيث تصل صادراتها العسكرية السنوية إلى 15 مليار دولار في المتوسط، نصفها تقريباً يذهب إلى الاتحاد الأوروبي. لكن بعد أحداث غزة، تدهور المزاج الأوروبي بشكل كبير، وأصبحت شركات السلاح الإسرائيلية رمزًا سياسيًا مثيرًا للجدل بدلاً من كونها شريكًا تجاريًا موثوقًا.

أوروبا تغيّر موقفها: من المشتري إلى المقاطع

منذ اندلاع الحرب الأخيرة على غزة، شهدت أوروبا تحولاً كبيرًا في نظرتها إلى الصناعات الدفاعية الإسرائيلية. فقد دفعت صور الدمار الواسع والضحايا المدنيين الرأي العام الأوروبي للضغط على حكوماتهم لوقف التعامل مع إسرائيل في مجال التسليح.

وبالفعل، اتخذت عدة دول، بما في ذلك إسبانيا وأيرلندا وبلجيكا، قرارات بتجميد عقود توريد وإلغاء صفقات قائمة، وفقًا لمتابعات شاشوف. بالإضافة إلى ذلك، فرضت دول أخرى قيودًا على منح تراخيص تصدير المكوّنات الحساسة.

ورغم مساعي تل أبيب للدفاع عن نفسها بالادعاء بـ “حقها في الأمن”، إلا أن المقاطعة الأوروبية كان لها تداعيات اقتصادية مباشرة على شركات السلاح التي كانت تأمل في زيادة الطلب الأوروبي منذ غزو روسيا لأوكرانيا في عام 2022.

كانت تلك الحرب الأوروبية بمثابة منجم ذهب للصناعات الدفاعية الإسرائيلية، حيث زادت مبيعاتها بنسبة 40% في عام 2024 مقارنة بالعام السابق، وفقًا لمراجعات شاشوف. لكن حرب غزة قد غيرت هذه الصورة: الأسواق التي ازدهرت بفضلها أصبحت الآن تمثل تهديدًا لمستقبل صادراتها.

الاقتصاد الإسرائيلي بعد الحرب: “التحسن الوهمي”

في الأوساط الاقتصادية داخل إسرائيل، يسود اعتقاد متزايد بأن انتهاء الحرب لا يعني انتهاء الأزمة.

وصف المحلل الاقتصادي الإسرائيلي يهودا شاروني التفاؤل السائد في الأسواق بأنه “خدعة بصرية”، مشيرًا إلى أن ارتفاع مؤشر الأسهم وتراجع سعر الدولار أمام الشيكل بعد وقف إطلاق النار لا يعكسان انتعاشًا حقيقياً، بل يمثلان “رد فعل نفسي مؤقت”.

ويرى شاروني أن الاقتصاد الكلي الإسرائيلي يواجه تباطؤًا خطيرًا نتيجة الإنفاق العسكري الضخم والعزلة السياسية المتزايدة. وفقًا لتقديرات وزارة المالية، من المتوقع أن يتجاوز العجز في الميزانية 100 مليار شيكل (حوالي 30 مليار دولار) خلال العام المقبل، مع استمرار ارتفاع الإنفاق الدفاعي بسبب “تعزيز الجبهات السبع” كما ذكر نتنياهو.

ويؤكد محافظ بنك إسرائيل، أمير يارون، أن أسعار الفائدة لن تنخفض قريباً نتيجة لمخاطر التضخم، في حين يظل سوق العمل في حالة اضطراب، حيث يتم تسريح آلاف العاملين في مجالات التكنولوجيا والتصنيع المدني بسبب الأولويات العسكرية.

بمعنى آخر، “الهدوء الأمني” لا يعني استقرارًا اقتصاديًا، بل هو تأجيل للانفجار حتى يتم تسوية الفاتورة. وتتوسع دائرة العزلة الإسرائيلية لتشمل مجالات التكنولوجيا المتطورة التي كانت معروفة بأنها إحدى ركائز الاقتصاد.

في تطور ملحوظ، أكدت شركة مايكروسوفت أنها حظرت على وحدة الاستخبارات الإسرائيلية 8200 استخدام خدماتها السحابية بعد تقارير تفيد باستخدامها خوادم “أزور” لتخزين مكالمات تم اعتراضها لفلسطينيين في غزة والضفة الغربية.

هذا القرار الذي تبنّته لاحقًا شركات تقنية غربية أخرى يعكس تدهور الثقة المؤسسية في الشراكات الإسرائيلية، ويمثل ضربة مزدوجة لاقتصاد يعتمد على دمج الأمن بالتكنولوجيا في مجالات التجسس والذكاء الاصطناعي العسكري.

كما أظهر استطلاع حديث لجمعية الصناعيين الإسرائيليين، الذي اطلع عليه شاشوف، أن 70% من المصدّرين واجهوا إلغاء عقود بدوافع سياسية، وأن 38% منهم يواجهون صعوبات في الشحن والتخليص الجمركي.

مع ازدياد التحديات أمام القطاعات المدنية والتكنولوجية، تتعمق تبعية الاقتصاد الإسرائيلي لصادرات السلاح، التي تواجه أيضا عوائق سياسية واقتصادية. إنهما حلقة مفرغة تدور فيها تل أبيب منذ شهور: تعتمد على الحرب لتمويل نفسها، ثم تدفع ثمن ذلك بالعزلة.

تبدو إسرائيل اليوم أمام مفارقة صعبة: بينما تحاول مؤسساتها الدفاعية الترويج للسلاح ذاته الذي أثار إدانات دولية واسعة، تتكشف ملامح عزلة اقتصادية طويلة الأمد تهدد قدرتها على استعادة الثقة في أسواقها.

وقف إطلاق النار لم يكن نهاية حرب، بل نقطة انطلاق لحرب جديدة أكثر هدوءًا وأشد كلفة: حرب السمعة، والعقود، والاستثمار. إن استعادة الصفقات المجمّدة قد تعطي الصناعات العسكرية جرعة مؤقتة من الأوكسجين، لكنها لن تنقذ اقتصادًا يزداد اعتمادًا على السلاح وسط عالم بدأ يعيد النظر في أخلاق السوق قبل ميزانياتها.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

تقارير | شاشوف

يعمل البنك المركزي السوري على إصدار عملة جديدة من الليرة السورية كبديل للعملة الحالية، وليس لمجرد ضخ أوراق نقدية جديدة بجانب القديمة، في ظل الظروف الاقتصادية الصعبة التي تمر بها دمشق.

وفي التصريحات الأخيرة التي حصل عليها شاشوف، أوضح حاكم مصرف سوريا المركزي أن العملة الجديدة ستتيح للدولة أداة للسياسة النقدية، لتغيير مخزون العملة السورية الذي يتراوح بين 38 إلى 39 مليار قطعة نقدية، والذي تراكم خلال 70 سنة واكتنفته مشاكل متعددة. وأضاف أن ‘حذف الأصفار’ سيساهم في تبسيط المعاملات، مما يوفر الراحة للمتعاملين في السوق.

يرى حاكم المركزي عبدالقادر الحصرية أن هناك فرقاً بين حذف أصفار العملة السورية وبين تجربة حذف الأصفار في إيران وفنزويلا، حيث أكد أن بلاده لديها سياسات جديدة تنفذها سلطات جديدة، في حين تواصل فنزويلا وإيران عمل السياسات والسلطات ذاتها.

ووفقاً لمتابعات شاشوف، ستحذف صفران من العملة، حيث ستساوي الـ10 آلاف ليرة قديمة 100 ليرة في العملة الجديدة، والـ100 ليرة قديمة ستصبح ليرة واحدة. وسيتضمن الإصدار الجديد 6 فئات نقدية، مع تجنب الرموز المعقدة، وفقاً للحصرية، في خطوة اعتبرها تعبيراً عن ‘هوية نقدية حديثة تعبّر عن السيادة الوطنية’.

فيما يتعلق بمراحل إصدار العملة الجديدة، ستبدأ بإصدارها، ثم السماح بتعايش العملتين القديمة والجديدة، قبل استبدال العملة القديمة نهائياً من خلال البنك المركزي فقط، وهي المرحلة المتوقعة أن تستمر لسنوات.

أزمة نقدية حادة واختراق للنظام المصرفي

تأتي هذه الخطوات المتمثلة في إصدار العملة الجديدة بعد أن فقدت الليرة السورية أكثر من 99% من قيمتها مقابل الدولار منذ عام 2011، وسط ارتفاع مستمر للأسعار يؤثر على القدرة الشرائية للمواطنين.

يتداول مبلغ كبير خارج النظام المصرفي الرسمي، مما يضعف قدرة الحكومة على مراقبة السيولة والنظام المالي. ووفقاً لتقارير شاشوف، يُقدر أن هناك حوالي 40 تريليون ليرة سورية خارج النظام المالي الرسمي، أي ما يعادل 3.6 ملايين دولار وفقاً لسعر صرف 11,000 ليرة للدولار.

هذا يفسر محاولة طباعة أوراق نقدية جديدة، إذ تسعى السلطة النقدية لتحسين رقابة الحكومة على النقد المتداول، لكن يمكن حتى إعادة الأموال عبر قنوات غير رسمية، مما يجعل تتبع التدفقات النقدية أمراً معقداً.

قد تدفع عملية استبدال العملة الأموال المهرّبة أو المدخرة في الخارج (خصوصاً في لبنان والعراق ودبي) إلى العودة للاستبدال، مما قد يزيد من السيولة في السوق وداخل الجهاز المصرفي، ولذلك قد يرتفع معدل التضخم ويزيد من المضاربة على الدولار، مما يؤدي إلى تدهور جديد لليرة السورية، وفقاً للخبير الاقتصادي والمصرفي إبراهيم قوشجي. والخطر الأكبر هو إعادة تهريب هذه الأموال الجديدة أو المستبدلة إذا لم تُحكم الرقابة المصرفية.

جاء الإعلان عن إصدار نقد جديد وحذف الأصفار في وقت يواجه فيه البلد الكثير من التحديات المالية، مما دفع التجار والصناعيين السوريين إلى الإسراع في التخلص من السيولة النقدية بسبب عدم اليقين بمستقبل العملة. وزاد تدهور الليرة بسبب الجمود السائد في الأسواق السورية الحالية، بالإضافة إلى استنزاف الليرة في حملات التبرع المدعومة من الحكومة.

لذا، يتوقع الخبراء الاقتصاديون في سوريا أن تشهد الليرة خسائر أكبر في قيمتها على المدى القريب. على الرغم من أن الليرة استعادت بعض قوتها إثر الانهيار الذي عاشته البلاد، إلا أن التحليلات تشير إلى أن قيمتها ستتراجع مرة أخرى بعد انتهاء المضاربات التي أوصلتها لأدنى مستوياتها.

تعتبر تكلفة إعادة الإعمار مرتفعة وتحتاج إلى موارد كبيرة، مما يشكل عبئاً على قدرات الدولة المحدودة، وهو ما يفسر مساعي جذب استثمارات أجنبية جديدة، خاصة من الخليج، وتقوية علاقات البنوك الدولية، خصوصاً بعد تحسن العلاقات مع دول الخليج.

رفع قانون قيصر

تزامنت تصريحات إصدار العملة الجديدة مع قرار رفع العقوبات الأمريكية المفروضة بموجب قانون قيصر، حيث أقر مجلس الشيوخ الأمريكي مؤخراً بإلغاء أو تعليق أجزاء كبيرة من تطبيق قانون قيصر، وأصدرت إدارات تراخيص تعديلات تسمح بإعادة فتح الباب للاستثمارات والتجارة مع مؤسسات سورية معينة، بشرط الالتزام بالتعليمات.

هذا التطور يفتح فرصة لإعادة إدماج سوريا في الاقتصاد الإقليمي والدولي، ولكنه يحمل مخاطر سياسية وإنسانية وقانونية إذا لم تُرافقه ضمانات ومساءلة وإجراءات إعادة إعمار شفافة.

قد يؤدي رفع قانون قيصر إلى تدفق استثمارات بطيئة ومحدودة، إذ أن تخفيف القيود سيسمح بدخول بنوك وشركات أجنبية، خاصة في قطاعات الطاقة والبناء، لكن مخاطر الامتثال والسمعة ستقلل من تدفق رؤوس الأموال الكبيرة على المدى القصير.

كما يُتوقع أن تؤدي هذه الخطوة إلى تحسن تدريجي في الوصول إلى رساميل واستيراد قطع غيار ضرورية، مما قد يخفف من التضخم وأزمة الخدمات.

يُنظر إلى رفع عقوبات قانون قيصر كاستجابة للتنازلات التي قدمتها الإدارة السورية للحصول على رفع العقوبات، وأي تنازل سيكون معتمداً على توازن القوى الداخلي والإقليمي والضغوط الدولية، وغالباً لن تكون تنازلات سوريا أكثر من شكلية وليست جوهرية، وفقاً لتحليلات شاشوف.

ستشمل بعض التغييرات السماح بدخول مراقبين دوليين، وتقديم التزامات أمنية ضد الجماعات المتطرفة. أما التنازلات الجوهرية المتصلة بالمساءلة عن جرائم الحرب أو التغيير الهيكلي لنظام السلطة، فتبدو بعيدة المنال، ولذلك فإن مخاطر التنازلات قد تتجلى في كونها رمزية فقط، تُستغل لتسويغ الاستثمارات وإعادة الإعمار دون معالجة جذور الانتهاكات.

من الناحية الاقتصادية، قد تحدث تغيرات في القطاعات المدنية الأساسية (استيراد سلع وإصلاح بنى تحتية) على مدى 12 إلى 36 شهراً، مع عودة تدريجية للمستثمرين الإقليميين، ولكن التعافي الحقيقي يحتاج إلى سياسات نقدية ومالية مستقرة ومشروعات تمويلية دولية منظمة.

يفتح قرار إلغاء عقوبات قانون قيصر باباً للحد من المعاناة الاقتصادية وإطلاق مشاريع إعادة إعمار، لكنه يحمل في طياته مخاطر الإفلات من المساءلة وتقوية قوى السلطة إذا لم تكن تلك الخطوات مشروطة بمطالب حقوقية وسياسية واضحة وقابلة للتحقق.

شروط الإصلاح الاقتصادي

تهدف الإصلاحات الجارية في سوريا بخصوص إعادة العملة (حذف الأصفار وطباعة الأوراق النقدية الجديدة وإزالة الرموز السياسية منها) بشكل معلن إلى تحقيق استقرار نقدي واستعادة ثقة المواطنين وتسهيل العمليات المالية اليومية.

لكن نجاح هذه المساعي يتطلب توافر عدة شروط، من أهمها تحفيز الاستثمارات، ورفع العقوبات بما يسمح بالتجارة الدولية والانخراط في النظام المالي العالمي، وتحسين البنى التحتية المالية والمصرفية، بجانبي القدرة على التواصل الجيد مع الجمهور لتجنب الالتباس.

إذا نجحت هذه الإجراءات بشكل منسق، فقد تشهد سوريا تحسناً بطيئاً في النمو، لكن خبراء الاقتصاد والأمم المتحدة يرون أن الطريق لا يزال طويلاً جداً ويحتاج لعدة عقود كاملة للتعافي الاقتصادي.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

الاقتصاد العالمي | شاشوف

اليوم الثلاثاء، بدأت حزمة جديدة من الرسوم المستهدفة على السفن المرتبطة بأمريكا والصين، مما يُعَدُّ تصعيداً ملحوظاً في النزاع التجاري، حيث يتم تحويل الخلافات إلى أدوات تؤثر على قطاع الشحن البحري وسلاسل الإمداد العالمية.

أقدمت الولايات المتحدة على فرض رسوم جديدة على السفن والشركات المتعلقة بالصين عند دخولها موانئها، وذلك لدعم شركات الشحن الأمريكية والتقليل من الهيمنة الصينية في الشحن البحري. وفي المقابل، فرضت الصين رسوماً خاصة للموانئ بقيمة 400 يوان (56 دولاراً) لكل طن صافٍ من السفن التي تملكها أو تديرها أو تُبنى أو تُعلّم بعَلَمٍ أمريكي.

ضغط على الشركات

تقول وكالة بلومبيرغ في تقرير حديث، أطلع عليه مرصد شاشوف، أن زيادة الرسوم الإضافية تضغط بشكل متزايد على شركات شحن الحاويات الصينية. يُتوقع أن تكون شركتا “كوسكو شيبنغ هولدينغز” و”أورينت أوفرسيز إنترناشونال” الأكثر تضرراً من السياسة التي أقرها مكتب الممثل التجاري الأمريكي والتي بدأت اليوم.

رداً على ذلك، أعلنت الصين عن فرض عقوبات على وحدات أمريكية تابعة لشركة “هانوا أوشن” (Hanwha Ocean)، بالإضافة إلى بدء تحقيق حول آثار إجراءات المادة 301 التي يفرضها المكتب على قطاعها البحري.

وتعاني شركة “كوسكو شيبنغ” من تكاليف إضافية متوقعة بين 1.5 مليار دولار و2.1 مليار دولار في عام 2026، بحسب تقديرات تابعتها شاشوف من مصرفي “إتش إس بي سي” و”سيتي غروب”. في حين قد تتكبّد شركة “أورينت أوفرسيز إنترناشونال” خسائر تصل إلى 654 مليون دولار.

على الجانب الآخر، لن تتأثر شركات الشحن غير الصينية بشكل كبير، كما ذكرت بلومبيرغ، حيث يمكنها تشغيل سفن غير مصنعة في الصين على المسارات الأمريكية مع رسوم أقل بكثير.

يعتبر سيمون هيني، المدير الأول لأبحاث الحاويات بشركة “دروري ماريتايم سيرفسيز”، أن شركات الشحن الأخرى يمكن أن تقلل من أعباء التكاليف الإضافية من خلال استبدال السفن الصينية الصُنع. ولكن، شركات مثل كوسكو ليس لديها خيارات متاحة لتفادي هذه الرسوم.

تعتبر الرسوم الأمريكية، التي تم الإعلان عنها للمرة الأولى في أبريل 2025، جزءاً من جهود ترامب لإعادة تشكيل معالم التجارة العالمية ومحاربة النفوذ المتزايد لبكين عبر استهداف مالكي السفن الصينيين أو السفن المصنوعة في الصين.

وفي سياق متصل، ارتفعت الصادرات الصينية بنسبة 8.3% في سبتمبر، وهي أسرع وتيرة نمو خلال ستة أشهر حسب تقارير شاشوف، بينما تراجعت الشحنات المتجهة إلى الولايات المتحدة بنسبة 27%.

على الرغم من ذلك، يُتوقع أن يكون تأثير الرسوم محدوداً على أسعار الشحن، حيث تسعى شركات الشحن للعثور على بدائل لتفادي الرسوم المفروضة في الموانئ الأمريكية. وقد تراجعت أسعار الشحن عن مستوياتها المرتفعة المسجلة في يونيو 2024، في الوقت الذي تباطأت فيه حركة الشحن بعد الطفرة في التحميل المسبق منذ العام الماضي، نتيجة المخاوف من إضرابات سابقة في موانئ الساحل الشرقي الأمريكي ومخاطر الرسوم الجمركية.

ومع تصاعد التوترات، لم تُظهر شركات الشحن الصينية أي نية للتخلي عن السوق الأمريكية، إذ أعلنت شركة أورينت في سبتمبر الماضي أنها ستستمر في العمل في أمريكا على الرغم من الضغوط المالية التي تفرضها هذه الرسوم، بينما صرحت كوسكو أنها تأمل في “تحسين مزيج منتجاتها عبر المحيط الهادئ”.

توقعات قاتمة تفرض نفسها

بشكل عام، قد تتسبب الرسوم الجديدة في الموانئ الأمريكية والصينية في زيادة تكاليف الشحن الفوري، حيث تُضاف الرسوم مباشرةً إلى تكلفة كل رحلة أو تُحمّل جزئياً على الشاحن أو المستورد، مما يساهم في ارتفاع أسعار الشحن ولو لفترة مؤقتة ويُحدث تقلبات في جداول الشحن.

فضلاً عن تعطل عمليات التخليص، فإن السفن التي لا تدفع الرسوم قد تواجه تأخيراً في التخليص أو منع تفريغ البضائع بسبب الرسوم المتأخرة، مما يرفع من أعباء المخزون في الموانئ وزيادة أوقات الانتظار.

وسيؤدي ذلك أيضاً إلى ارتفاع تكاليف التأمين، حيث ستعيد شركات التأمين وخطوط الشحن مراجعة عقودها، وقد تظهر رسوم إضافية للمخاطر السياسية، مع تشديد الشروط في التعاقدات طويلة الأجل.

كذلك، ستظهر آثار على سلاسل الإمداد العالمية والأسواق، إذ ستسعى الشركات لتجنب السفن والموانئ المتأثرة بالرسوم، مما قد يؤدي إلى تحولات في المسارات، مثل زيادة النقل عبر بلدان ثالثة واستخدام موانئ بديلة في آسيا وأوروبا، مما يزيد من زمن النقل والتكاليف.

وسيتحمل المستهلكون جزءاً من زيادة تكاليف النقل عبر سلاسل توريد المنتجات الاستهلاكية والطاقة، مما يزيد من الضغوط التضخمية في عدة أسواق، لا سيما السلع الثقيلة أو الخام.

كل ذلك يجعل النقل البحري ساحة لصراع يؤدي إلى ضرورة إدراك الدول الحليفة لحساسية خياراتها. يرى جودا ليفين، رئيس قسم الأبحاث في منصة حجز الشحن “فريتوس” أن الأرباح ستنخفض من منظور فصلي وسنوي، مشيراً إلى أن شركات النقل البحري تحاول التكيف مع هذا الوضع عبر زيادة عدد الرحلات الملغاة عبر المحيط الهادئ، وهي ممارسة تُعرف بتخطي الموانئ أو إلغاء الرحلات.

وأضاف في تقرير لبلومبيرغ الذي اطلع عليه شاشوف أن شركات الشحن ستبذل جهوداً مكثفة لإدارة قدرتها الاستيعابية للحد من انخفاض الأسعار، ولكن من المرجح أن يبقى هذا الوضع مسيطرًا خلال الفترة المقبلة.

أكد ليفين أن الصين لا تزال تشكل محوراً أساسياً في حركة التجارة العالمية، حتى مع تنامي الطلب على الشحن من مناطق مثل جنوب شرق آسيا.

كما أشار لو من “بلومبرغ إنتليجنس” إلى أن مركز ثقل صناعة شحن الحاويات يشهد تحولات سريعة بعيداً عن خطوط التجارة عبر المحيط الهادئ نحو مناطق نمو جديدة، مع ارتفاع النشاط في خدمات الشحن داخل آسيا، بينما تبرز أمريكا اللاتينية وأفريقيا كنقاط مضيئة في توقعات النمو.

يمثل تحويل النزاع التجاري بين الولايات المتحدة والصين إلى فرض رسوم على السفن والموانئ خطوة جديدة تجعل من قطاع الشحن أداة ضغط جيواقتصادي مباشرة، وسيمتد الأثر الفعلي الناجم عن ارتفاع تكاليف النقل وتأخير سلاسل التوريد إلى تأثيرات ملموسة على الأسواق والقطاعات المرتبطة ببناء السفن والتأمين.

يتطلب الوضع الحالي من تجار العالم والحكومات تخطيطاً سريعاً لإدارة المخاطر، واستراتيجيات فعّالة للتنويع، وكذلك دوراً دبلوماسياً نشطاً لاحتواء التصعيد قبل أن يتحول إلى أزمة اقتصادية عالمية أوسع.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط