أخبار الشحن | شاشوف

في الآونة الأخيرة، كشف البيت الأبيض عن خطة عمل بحرية طموحة تهدف إلى إعادة إحياء صناعة بناء السفن الأمريكية وتقليل الاعتماد على السفن الأجنبية. من المتوقع أن تؤثر هذه المبادرة بشكل واضح على خطوط الشحن الدولية، تكاليف التشغيل، توزيع البضائع، وتوجيه حركة الموانئ، فضلاً عن الوصول إلى الأسواق على المدى الطويل.

وفقاً لتقرير صادر عن موقع ‘ذا لود ستار’ البريطاني المتخصص في تحليلات الشحن، فإن أحد العناصر الأساسية في خطة العمل هو فرض رسوم شاملة على السفن التجارية التي تُصنع في الخارج وتصل إلى الموانئ الأمريكية. تستند هذه الرسوم إلى وزن البضائع المستوردة، مما قد يترتب عليه تداعيات مالية جسيمة لشركات النقل العالمية.

تشير الوثيقة الأمريكية إلى أن فرض رسوم بقيمة 0.01 دولار لكل كيلوغرام من البضائع قد يؤدي إلى جمع 66 مليار دولار على مدى عشر سنوات، بينما رفع الرسوم إلى 0.25 دولار لكل كيلوغرام قد يحقق نحو 1.5 تريليون دولار خلال نفس الفترة.

المحللون يلفتوا الانتباه إلى أن أغلب أسطول الحاويات العالمي يُصنع في الخارج، مما يجعل هذه الرسوم عبئاً إضافياً على شركات النقل التي قد تتحمل التكاليف، مما يؤدي إلى اضطرابات محتملة بين شركات النقل البحرية الأمريكية وشركائها العالميين. حتى في حال كانت الرسوم في الحد الأدنى (0.01 دولار لكل كيلوغرام)، فإن المبالغ تكون هائلة، خاصةً في خدمات الشحن بين آسيا والولايات المتحدة التي تعتمد على كميات كبيرة من البضائع.

تعزيز تفضيلات الشحن الأمريكي

تركز الخطة أيضاً على زيادة نسبة الشحنات الحكومية الأمريكية التي يجب أن تُنقل بواسطة سفن ترفع العلم الأمريكي، بالإضافة إلى إنشاء متطلبات تفضيلية بحرية للبضائع القادمة من الدول الكبرى المصدرة.

إذا تم تطبيق هذه الإجراءات، قد يتم إعادة توجيه بعض الشحنات بعيداً عن شبكات النقل البحري العالمية، وهو ما قد ينتهي به الأمر بالفائدة لشركات الشحن الأمريكية المدعومة رسمياً ويخلق ديناميكيات تشبه نظام الحصص في بعض الممرات التجارية، مما يقلل من الشحنات المتاحة للشركات الأجنبية، خاصةً تلك المرتبطة بالحكومة الأمريكية أو البضائع الاستراتيجية.

كجزء من الخطة، تقترح الإدارة الأمريكية فرض ضريبة بنسبة 0.125% على البضائع التي تدخل عبر الموانئ البرية، بهدف منع التحايل على رسوم الشحن البحري عبر توجيه البضائع إلى كندا أو المكسيك.

يشمل هذا خطوط سكة حديد فانكوفر، ونقل البضائع عبر لازارو كارديناس بواسطة الشاحنات أو السكك الحديدية، والنقل متعدد الوسائط على الساحل الشرقي الكندي. يهدف هذا الإجراء إلى تقليل خيارات ‘المراجحة’ أمام شركات النقل متعدد الوسائط ومنع تجاوز الرسوم البحرية.

كما تتضمن الخطة إنشاء أسطول تجاري استراتيجي (SCF) يضم السفن التجارية الدولية التي تم بناؤها في الولايات المتحدة ورفعت العلم الأمريكي، مع تقديم دعم مالي للبناء والتشغيل.

يعتبر ذلك بمثابة دعم مباشر لشركات النقل الأمريكية، لاستكمال أساطيل برنامج الأمن البحري الحالي، مما قد يخلق تنافساً مدعوماً من الدولة في بعض الأسواق.

تدابير محتملة ضد الصين

تشير الخطة إلى الإجراءات المرتبطة بتحقيق المادة 301 بشأن هيمنة الصين في مجالات النقل البحري واللوجستيات وبناء السفن. ورغم أن تنفيذ هذه الإجراءات مُعلق حالياً، إلا أن الإطار القانوني موجود لممارسة الضغوط التجارية من خلال فرض رسوم على ناقلات المركبات المصنعة في الخارج وفرض قيود على بعض خدمات النقل البحري، مما يعكس استمرار الرغبة في استخدام أدوات إنفاذ التجارة البحرية.

تعطي خطة العمل الأمريكية أيضاً الأولوية لتطوير الطريق البحري القطبي الشمالي، وزيادة القدرة على كسر الجليد، وتطوير الأنظمة البحرية الروبوتية والذاتية التشغيل. رغم أن هذه الأولويات قد تُعتبر أقل إلحاحاً بالنسبة لخطوط الشحن التقليدية، إلا أنها تشير إلى سياسة صناعية طويلة الأجل تهدف إلى إعادة تشكيل أجزاء من الأسطول البحري الأمريكي وشبكة النقل العالمية.

حتى الآن، لم تدخل أي من الرسوم الجديدة حيز التنفيذ، حيث يتطلب ذلك إجراءً تشريعياً جديداً ولم يتم تحديد مواعيد واضحة لنفاذها. تخطط الإدارة لإرسال حزمة تشريعية بعد عملية ميزانية السنة المالية 2027، مما يعني أن أي تطبيق عملي للرسوم أو التدابير الجديدة سيكون على المدى المتوسط إلى الطويل وليس فورياً، كما هو الحال مع التعريفات الجمركية التقليدية.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

الاقتصاد اليمني | شاشوف

تناول تقرير لوكالة “رويترز” التأثيرات السلبية للحرب على التراث الثقافي في اليمن، حيث ارتفعت معدلات تهريب الآثار وبيعها، وتعرضت العديد من المواقع التاريخية للتدمير والتشويه.

وصف الباحث في الآثار اليمنية، عبدالله محسن، الوضع بأنه “خسارة يصعب، أو يستحيل، تعويضها”، مشيراً في حديثه لـ”شاشوف” إلى أن المواقع الأكثر تضرراً تشمل آثار مملكتي معين وسبأ في محافظة الجوف، بالإضافة إلى تهريب آثار معابد مأرب، والقصف الذي استهدف متحف ذمار الإقليمي للآثار جنوب صنعاء والذي كان يحتوي على نحو 12,500 قطعة أثرية.

على الرغم من عدم توفر إحصاء رسمي نهائي لعدد القطع الأثرية التي تم تهريبها، تشير تقديرات غير رسمية إلى تهريب حوالي 23,000 قطعة خلال سنوات الحرب، تشمل شواهد قبور وتماثيل ونقوشاً حجرية وخشبية وبرازيج وقطعاً ذهبية وعملات أثرية. ويعتقد الخبراء أن العدد الفعلي قد يكون أكبر بكثير بسبب نقص التوثيق الرسمي لعمليات التهريب.

الجوف: أكثر المناطق تضرراً

محافظة الجوف، الحدودية مع السعودية، تعتبر واحدة من أكثر المناطق التي تعرضت مواقعها الأثرية للنهب والنبش والتهريب وفقاً لوكالة رويترز.

يقول محسن إن “بعض المواقع تحولت إلى ثكنات عسكرية، واستُخدمت أحجارها ونقوشها في بناء عنابر ودشم، كما تم شق طرق داخل المناطق الأثرية”. ويضيف أن استمرار تهريب الآثار يؤدي إلى تجريف المواقع وفقدان القطع لقيمتها العلمية نتيجة انتزاعها من سياقها التاريخي، مما يعني أن كل قطعة مهربة تعني ضياع جزء من تاريخ اليمن القديم بشكل دائم.

أدى الانقسام السياسي في البلاد إلى فراغ مؤسسي في قطاع الآثار، حسبما نقلت رويترز، حيث تبادل طرفا الصراع الاتهامات بتدمير المواقع واستغلال عائد بيع الآثار المهربة في تمويل الحرب، مما جعل الهيئة العامة للآثار والمتاحف اليمنية عاجزة عن مواجهة هذا التدمير، رغم تواجد فروعها في مختلف المحافظات.

طرق التهريب واستغلال الحرب

على مدار السنوات الأخيرة، تم تهريب قطع أثرية نادرة من اليمن وبيعها في مزادات في أوروبا والدول الغربية، بدون أي أوراق ملكية أو شهادات رسمية.

ثلاثة مصادر من الهيئة العامة للآثار والمتاحف أفادت لوكالة رويترز بأن التهريب يتم عبر عصابات منظمة تعمل داخل البلاد ولها روابط بالخارج، حيث تُهرب القطع عبر البحر إلى الأسواق العالمية.

قال أحد المصادر: “المواقع الأثرية أصبحت مهددة للجميع، وهناك عصابات منظمة تقوم بالحفر العشوائي وسرقة الآثار وبيعها”، مضيفاً أن بعض القطع المهربة تُعرض في متاحف حول العالم، مما يجلب ملايين الدولارات للدول المستقبلة.

تقوم الهيئة في صنعاء بنشر صور ومعلومات عن بعض هذه القطع على موقعها الرسمي ضمن قائمة “الآثار المنهوبة”، مع تقديرات بوجودها في المزادات أو المتاحف العالمية أو مقتنيات خاصة، بينما يبقى مكان العديد منها مجهولاً.

على الرغم من الخسائر، أفادت رويترز بأنه تم استعادة عدد من القطع المهربة ومنع بيع آخرين في مزادات دولية من خلال الجهود الدبلوماسية والتعاون الدولي.

يدعو المهتمون الحكومة في عدن إلى اتخاذ خطوات لحماية الآثار، بما في ذلك إنشاء شرطة متخصصة لحماية المواقع والقطع الأثرية.

يظل التراث اليمني الذي يمتد لآلاف السنين عرضه لأخطر التهديدات منذ بداية الحرب، بين التدمير الممنهج والتهريب المنظم، حيث يرى الخبراء أن حماية المواقع التاريخية والقطع الأثرية تُعتبر صمام أمان للحفاظ على الهوية الثقافية والحضارية لليمن، ومع غياب الدور الحكومي، تبقى الجهود الدولية غير كافية لضمان استعادة التاريخ الثمين لليمن.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

الاقتصاد اليمني | شاشوف

تواجه جزيرة سقطرى اليمنية أزمة بيئية متزايدة تهدد الثروة الحيوانية وسبل عيش الرعاة المحليين، نتيجة التغيرات المناخية المتكررة والجفاف المستمر على مدار العامين الماضيين، وفقاً لتقرير حديث صادر عن منظمة “الفاو” والذي اطلعت عليه “شاشوف”.

الجزيرة، المعروفة بتنوعها البيولوجي الفريد وطبيعتها الخلابة، تعاني من ضغوط كبيرة على المراعي ومصادر المياه، مما أدى إلى تفاقم معدلات انعدام الأمن الغذائي بين سكانها. ووفقاً لتحليل تصنيف مراحل الأمن الغذائي المتكامل (IPC)، تدهورت الأوضاع في المناطق الرعوية، حيث اضطر العديد من الرعاة منذ عام 2023 للتنقل لمسافات طويلة يومياً لضمان بقاء مواشيهم على قيد الحياة.

وأفاد خبراء محليون، بالشراكة مع المنظمة، بأن نقص الأمطار وتحول المراعي إلى أراضٍ جافة يزيد من هشاشة سبل العيش ويضاعف من مخاطر النزوح الداخلي.

على الرغم من أن سقطرى لم تتأثر بالصراعات مثل باقي أجزاء اليمن، إلا أن اعتمادها الكبير على المراعي المطرية يجعلها عرضة للتقلبات الجوية والكوارث البيئية. علاوة على ذلك، تعاني خزانات تجميع مياه الأمطار من نفاد السعة، مما لا يكفي للتعامل مع الجفاف الممتد، مما يزيد الحاجة إلى تحسين البنية التحتية للمياه وإعادة تأهيل المراعي.

إبراهيم القاداسي، كبير مهندسي موارد المياه في الفاو، أوضح أن إدارة موارد المياه في سقطرى تواجه تحديات كبيرة، مما يتطلب تدخلات عاجلة لتعزيز القدرة على التكيف مع تغير المناخ.

وأشار رعاة في الجزيرة إلى أنهم مجبرون على التنقل مع مواشيهم لمسافة تصل إلى 20 كيلومتراً يومياً للبحث عن مناطق خضراء للرعي ومصادر مياه للشرب.

في ظل هذا الوضع، دعت منظمة الفاو الجهات المانحة والمجتمع الدولي إلى زيادة الاستثمارات في البنية التحتية المقاومة لتغير المناخ، ودعم إدارة الأراضي المستدامة، وتعزيز سبل عيش الرعاة. وشددت على ضرورة اتخاذ إجراءات عاجلة لتفادي تفاقم الأمن الغذائي، وتقليل النزوح، والحفاظ على النظم البيئية الفريدة والهشة التي تتميز بها سقطرى.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

تقارير | شاشوف

كان إعلان إسرائيل بالاعتراف الرسمي بأرض الصومال تطوراً يتجاوز رمزياً إلى إعادة تشكيل المشهد الاقتصادي والأمني الدقيق في القرن الأفريقي والبحر الأحمر.

منذ إعلان استقلالها عن الصومال عام 1991، ظلت أرض الصومال كياناً مستقراً نسبياً من حيث المؤسسات والأمن الداخلي، ولكنها ظلت خارج دائرة الاعتراف الدولي الرسمي. وقد حرمها هذا الوضع من الاندماج الكامل في النظام المالي العالمي، مما أبقاها في هامش الاقتصاد الدولي رغم موقعها الجغرافي الفريد.

اليوم، يقدم الاعتراف الإسرائيلي دفعة سياسية قد تتحول إلى رافعة اقتصادية، إذا تم ترجمته إلى استثمارات فعلية وشراكات تقنية وتجارية وفق قراءة “شاشوف”. لكن الأهمية الحقيقية لهذه الخطوة تكمن في ارتباطها بشبكة مصالح إقليمية أوسع تشمل كلاً من أبوظبي وتل أبيب وهرغيسا، مع وجود حسابات أمريكية وأوروبية وصينية خلف الكواليس.

باب المندب: قلب المعادلة

تقع أرض الصومال قرب مضيق باب المندب، أحد أهم الممرات البحرية للتجارة العالمية. ومع تصاعد التوترات في العامين الماضيين، ارتفعت تكاليف التأمين والشحن، وأصبح أمن الممرات البحرية في صدارة أولويات القوى الإقليمية والدولية.

في هذا السياق، يبدو أن الاعتراف الإسرائيلي يتجاوز كونه خطوة اقتصادية بحتة، فهو يعد تثبيتاً لموقع جيواستراتيجي قرب خطوط التجارة الرئيسية، مما يمنح تل أبيب قدرة أكبر على رصد التحركات في محيط باب المندب وخليج عدن والتعامل مع التهديدات المحتملة لمصالحها التجارية والأمنية.

يسلط ميناء بربرة الضوء على دوره كحلقة أساسية في أي تصور لتحويل أرض الصومال إلى محور تجاري إقليمي، فمنذ استحواذ موانئ دبي العالمية على إدارة الميناء في عام 2017، أصبح المشروع جزءاً من رؤية أوضح لإعادة توزيع مراكز الثقل اللوجستي في القرن الأفريقي.

الاستثمار الإماراتي في ذلك الوقت مرتبط بأزمات مثل مقاطعة قطر والخلافات مع جيبوتي بشأن إدارة ميناء دوراليه، مما دفع أبوظبي للبحث عن بدائل استراتيجية، وكما جاء الرهان على بربرة وربطه بممر بري نحو إثيوبيا، في محاولة لبناء محور تجاري يقلل اعتماد أديس أبابا شبه الكامل على جيبوتي.

تعتبر إثيوبيا، الدولة الحبيسة التي يزيد عدد سكانها عن 100 مليون نسمة، سوقاً ضخمة وتحتاج بشكل دائم إلى منافذ بحرية مستقرة ومتنوعة. ومن الممكن في حال نجاح تطوير الممر اللوجستي بين بربرة والحدود الإثيوبية أن يتحول الميناء إلى منفذ حيوي يغير من معادلات التجارة في الإقليم.

الاعتراف الإسرائيلي

يعتقد عدد من الباحثين في شؤون القرن الأفريقي الذين تتبعوا تقديرات شاشوف، أن الدوافع الاقتصادية وراء الاعتراف الإسرائيلي ليست العامل الحاسم، بل تأتي ضمن استراتيجية أوسع مرتبطة بالأمن الإقليمي وتوازنات النفوذ، لكن يبقى احتمال أن تجني أرض الصومال المكاسب الاقتصادية الأكبر قائماً.

يمثل الاعتراف السياسي بوابة لزيادة ثقة المستثمرين، ويفتح المجال أمام الشركات الإسرائيلية للعمل في مجالات تمتلك فيها خبرة متقدمة، مثل تكنولوجيا الزراعة وإدارة الموارد المائية والرقمنة والرعاية الصحية. وهذه القطاعات تُعتبر ضرورية لاقتصاد ناشئ يسعى لتنويع موارده وتقليل هشاشته.

تشير التقارير إلى أن إدماج ميناء بربرة في شبكة الموانئ المدارة من قبل شركة موانئ دبي العالمية يعزز فرصته ليصبح جزءاً من منظومة شحن متكاملة تمتد من الخليج إلى شرق أفريقيا، مما يمنحه ميزة تنافسية في جذب خطوط الملاحة والاستثمارات اللوجستية.

من جهة أخرى، ترتبط التطورات الجارية بالتنافس الدولي المتصاعد في القرن الأفريقي، حيث عززت الصين من وجودها في جيبوتي عبر قاعدة عسكرية واستثمارات ضخمة في البنية التحتية ضمن مبادرة “الحزام والطريق”، مما أثار قلق دوائر في واشنطن ودفع للبحث عن ترتيبات بديلة تمنع بكين من احتكار مفاتيح الممرات البحرية الحيوية.

ما يتبلور حالياً يمكن وصفه بنمط من التعاون يغلف إسرائيل والإمارات وأرض الصومال، مع احتمالات انخراط أطراف أخرى مثل إثيوبيا وربما قوى أوروبية. الهدف المعلن هو تعزيز التنمية والاستثمار والاستقرار، لكن الدافع الضمني يرتبط أيضاً بالممرات البحرية وإعادة توزيع النفوذ في منطقة تتقاطع فيها التجارة بالطاقة بالأمن.

بالنسبة لإسرائيل والإمارات، تتجاوز المسألة شراكة اقتصادية تقليدية، لتصبح جزءاً من استراتيجية أوسع تهدف لتأمين طرق التجارة وتوسيع النفوذ وإعادة رسم خريطة الموانئ والعقد اللوجستية في البحر الأحمر.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

الاقتصاد العالمي | شاشوف

شهدت الولايات المتحدة جدلًا واسعًا بعد انتشار أخبار تتعلق بفتح باب التبرعات للمواطنين للمساعدة في تقليص الدين العام. واستندت هذه الأخبار إلى صفحة رسمية تابعة لوزارة الخزانة الأميركية عبر منصة Pay.gov، التي تحتوي على قسم مخصص لـ’التبرعات لخفض الدين العام’.

تتيح هذه الصفحة، وفقًا لما أشار إليه “شاشوف”، للأفراد تحويل مبالغ مالية طوعية باستخدام الحسابات المصرفية وبطاقات الدفع، بالإضافة إلى وسائل إلكترونية حديثة مثل PayPal وVenmo، مما أعطى انطباعًا لبعض الأشخاص بأن هذا الأمر يمثل خطوة جديدة ضمن سياسات مالية طارئة.

لكن مراجعة السجلات الرسمية تظهر أن البرنامج ليس حديث العهد، فأساسه القانوني يعود إلى عام 1843، حين تم إنشاء حساب فيدرالي لتلقي الهبات والوصايا الموجهة للحكومة الأمريكية. ويستند هذا الإطار، حسب تحليل “شاشوف”، إلى المادة 31 من قانون الولايات المتحدة، القسم 3113، التي تسمح بقبول التبرعات الطوعية واستخدامها ضمن بنود الميزانية العامة.

على الرغم من الزخم الذي رافق إعادة تداول هذه الصفحة، فإن الأرقام المتاحة تظهر أن تأثير هذه التبرعات محدود فعليًا؛ إذ إن إجمالي المبالغ المجمعة منذ منتصف تسعينيات القرن الماضي لا يتجاوز عشرات الملايين من الدولارات، وهو مبلغ ضئيل جدًا مقارنة بحجم الدين العام الذي تجاوز عشرات التريليونات.

تشير التقديرات الإعلامية إلى أن إجمالي التبرعات منذ عام 1996 بلغ نحو 67 مليون دولار فقط، وهو رقم يمثل جزءًا ضئيلًا جدًا من الزيادة اليومية في الدين الذي يتجاوز حاليًا 37 تريليون دولار، حسب تقارير “شاشوف”، مما يعني أن هذا النوع من التبرعات لا يعد حلاً حقيقيًا لمشكلة الدين.

يبدو أن الحكومة الأمريكية تفضل الاعتماد على جيوب المواطنين كمصدر إضافي، حتى وإن كان هذا المصدر محدودًا جدًا، ليكون مكملًا للإيرادات الضريبية وغيرها.

على منصات التواصل الاجتماعي، تعارضت الآراء بين من رأى في البرنامج بادرة رمزية تعكس معنى الوطنية، ومن تعامل معه بسخرية مشيرًا إلى عدم جدواه في مواجهة دين ينمو بسرعة. كما ساهم تداول لقطات شاشة من الصفحة الرسمية في تضخيم انطباع وجود حملة حكومية جديدة، رغم أن الواقع يشير إلى أن الأمر يتعلق بآلية قديمة أعيد تسليط الضوء عليها فحسب.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

تقارير | شاشوف

تعمل شركة الشحن الألمانية ‘هاباغ لويد’ على الاستحواذ على منافستها الإسرائيلية ‘زيم’ في صفقة تتجاوز قيمتها 3.5 مليارات دولار، مما قد يُثير تداعيات اقتصادية وسياسية وأمنية داخل إسرائيل.

وفقاً لمتابعات ‘شاشوف’، أكدت هاباغ لويد أنها في مراحل متقدمة من المفاوضات لشراء زيم، دون وجود اتفاقيات ملزمة حتى الآن، مشيرةً إلى أن إتمام الصفقة يتطلب موافقة الحكومة الإسرائيلية وفقاً للنظام الأساسي للشركة.

حسب تقديرات محللي ‘جيه.بي مورجان’، فإن الصفقة سترفع الحصة السوقية لهاباج لويد عالمياً من حوالي 7% إلى نحو 9%، مما يعزز موقعها لتصبح خامس أكبر شركة شحن بحري في العالم، دون الحاجة إلى توسعات استثمارية طويلة الأمد. وقد بلغت القيمة السوقية لزيم حوالي 2.7 مليار دولار عند إغلاق التداولات الأخيرة، وفقاً لمتابعات شاشوف، في حين أعلنت الشركة في نوفمبر الماضي أنها تراجع خيارات استراتيجية بعد تلقيها عرض استحواذ غير ملزم.

قدمت هاباغ لويد بالشراكة مع صندوق الاستثمار الإسرائيلي ‘فيمي أوبورتيونيتي فاندز’ عرضًا فاز في مزايدة تنافسية لشراء الشركة، ووفقاً للتصور المطروح، ستستحوذ هاباغ لويد على العمليات الدولية، خصوصاً الخطوط المربحة بين آسيا والولايات المتحدة والسفن المستأجرة، بينما سيقوم الصندوق بإدارة العمليات داخل إسرائيل وملكية السفن.

إضراب فوري وقلق على مصير ألف موظف

بالمقابل، تسببت الصفقة في أزمة عمالية حادة داخل شركة زيم، حيث أعلن العمال عن إضراب فوري عقب تسرب تفاصيل البيع. وأكدت نقابة العمال أن مجلس الإدارة اعتمد الصفقة دون مشاورة الموظفين أو تقديم ضمانات واضحة لحماية وظائفهم.

قال رئيس النقابة، أورين كاسبي، إن الخطة المطروحة تنص على الإبقاء على 120 موظفاً فقط ضمن الكيان الجديد الذي سيديره صندوق فيمي، مما يعني أن حوالي 880 موظفاً معرضون لخطر التسريح. وأضاف أن الالتزام بالإبقاء عليهم محدود بسنة واحدة فقط، مع تعويض يعادل أربعة رواتب إضافية، دون أي ضمانات thereafter.

تعتبر النقابة، وفقاً لتقرير خاص شاشوف من صحيفة كالكاليست الاقتصادية الإسرائيلية، أن الصفقة تنقل الطرق المربحة إلى هاباغ لويد، بينما تبقى الأنشطة الخاسرة في إسرائيل، مما يضعف قدرة الكيان المحلي على الاستمرار ويهدد مستقبل نحو ألف عائلة تعتمد على الشركة.

تتجاوز تداعيات الصفقة الجانب الاقتصادي، بل تشمل اعتبارات الأمن القومي الإسرائيلي؛ إذ قاد رئيس النقابة خلال الأسابيع الماضية حملة ضد بيع الشركة لجهات أجنبية، معتبراً أن إسرائيل تحتاج إلى شركة شحن وطنية لضمان خطوط الإمداد البحرية في أوقات الأزمات.

لعبت زيم، خلال الحرب الأخيرة، دوراً مهماً في نقل القمح والوقود والذخيرة إلى إسرائيل، في وقت امتنعت فيه شركات شحن أجنبية عن الإبحار إلى الموانئ الإسرائيلية نتيجة توترات البحر الأحمر. يُعبّر المعارضون لهذه الصفقة عن قلقهم من فقدان هذا الدور الاستراتيجي حال انتقلت السيطرة الفعلية إلى شركة أجنبية.

في السياق نفسه، دعا رئيس بلدية حيفا، يونا يهاف، الحكومة إلى التدخل ووقف الصفقة، معتبرًا أن زيم تمثل جزءًا أساسياً من الاقتصاد والأمن الإسرائيليين، وأن نقل ملكيتها إلى أطراف أجنبية يهدد آلاف الوظائف ويقوض استقلالية البلاد في مجال حيوي.

قطاع الشحن يتغير

تأتي هذه التطورات في وقت يشهد فيه قطاع الشحن البحري العالمي موجة من الاندماجات وإعادة الهيكلة، في ظل تقلبات سلاسل الإمداد وتراجع هوامش الربحية مقارنة بذروة الأرباح التي تحققت خلال جائحة كورونا. تسعى الشركات الكبرى إلى تعزيز حصصها السوقية وتحقيق وفورات الحجم لمواجهة المنافسة الشرسة والتقلبات الجيوسياسية.

إذا تمت الصفقة، فإن ذلك سيؤدي إلى شطب أسهم زيم من بورصة نيويورك، ودمج أصولها الدولية ضمن شبكة هاباغ لويد العالمية، مما يعزز قدرة الأخيرة على التحكم في مسارات رئيسية للتجارة العالمية، خصوصاً بين آسيا وأمريكا الشمالية.

ومع ذلك، قد تواجه العملية عراقيل سياسية داخل إسرائيل، سواء من الحكومة أو من جهات تنظيمية تعتبر الصفقة مساسًا بالمصلحة الاستراتيجية، كما أن استمرار الإضراب العمالي قد يُعرقل العمليات التشغيلية ويضغط على الإدارة لإعادة التفاوض بشأن شروط حماية الموظفين.

تؤكد صفقة هاباج لويد وزيم على التوتر التقليدي بين منطق السوق العالمي الذي يقوم على الكفاءة والتوسع والاندماج، وبين اعتبارات السيادة الوطنية والأمن الاقتصادي. بينما يعتبر المستثمرون الصفقة خطوة استراتيجية تعزز التنافسية وتخلق قيمة مضافة، يراها المعارضون في إسرائيل تنازلاً عن أداة لوجستية سيادية في بيئة إقليمية مضطربة.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

وقعت شركة Cove Kaz Capital Group، إحدى الشركات التابعة لشركة Cove Capital، اتفاقيات مع شركة Tau-Ken Samruk الوطنية للتعدين لتطوير رواسب التنغستن في كازاخستان.

وتشمل هذه اتفاقية شراء الأسهم (SPA) واتفاقية المساهمين، مما يمثل خطوة مهمة للأمام بالنسبة للمشروع.

اكتشف تسويق B2B عالي الأداء

اجمع بين ذكاء الأعمال والتميز التحريري للوصول إلى المتخصصين المشاركين عبر 36 منصة إعلامية رائدة.

اكتشف المزيد

تتم إدارة تطوير رواسب التنغستن في شمال كاتبار وكايراكتي العليا من خلال سيفيرني كاتبار.

ستمتلك Cove Kaz Capital Group حصة ملكية بنسبة 70% في Severniy Katpar، بينما من المقرر أن تمتلك Tau-Ken Samruk حصة الـ 30% المتبقية.

ومن المتوقع أن تبلغ تكاليف التطوير حوالي 1.1 مليار دولار، ومن المتوقع أن يساهم الإنتاج بحوالي 15% من الإنتاج العالمي الحالي.

أفادت دراسات الجدوى أن الموارد المعدنية متوافقة مع معايير لجنة احتياطيات الخام المشتركة (JORC)، والتي تحتوي على 1.4 مليون طن من ثالث أكسيد التنغستن، أي حوالي 70٪ من موارد التنغستن المقدرة في كازاخستان.

ويبلغ إنتاج الإنتاج المخطط له 5000 طن سنويًا من شمال كاتبار و7000 طن سنويًا من كايراكتى العليا.

وتقع هذه الرواسب في منطقة التعدين كاراجاندا، وهي منطقة معروفة ببنيتها التحتية القوية.

وقال بيني ألتهاوس، الرئيس التنفيذي لمجموعة كوف كاز كابيتال: “يعكس هذا الإنجاز الثقة والشراكة التي بنيناها مع تاو كين سامروك والقيادة الأوسع لكازاخستان.

“نحن ممتنون بصدق للرؤية والالتزام الذي أظهره شركاؤنا الكازاخستانيون في تطوير هذا المشروع الاستراتيجي، وأود بشكل خاص أن أشكر الرئيس قاسم جومارت توكاييف على قيادته ودعمه لتعزيز التعاون بين بلدينا”.

تتقدم شركة Cove Kaz نحو دراسة جدوى نهائية (DFS) تتضمن إنشاء قدرات تكرير داخل كازاخستان لإنتاج باراتونجستات الأمونيوم ومركبات التنغستن الأخرى.

ويحظى المشروع بدعم بنك التصدير والاستيراد الأمريكي ومؤسسة تمويل التنمية الدولية الأمريكية، حيث يقدمان تمويلًا يصل إلى 900 مليون دولار و700 مليون دولار على التوالي.

تم الإعلان عن هذا المشروع المشترك خلال قمة قادة مجموعة C5+1 التي عقدها الرئيس دونالد ترامب والرئيس قاسم جومارت توكاييف، مما يعكس الجهود المنسقة داخل إدارة ترامب لتعزيز سلاسل توريد المعادن المهمة.

ومن المتوقع خلق ما يقدر بنحو 2000 فرصة عمل خلال مرحلتي البناء والتشغيل، مما يعزز الاستثمار الأجنبي المباشر ويعزز النمو الاقتصادي على المدى الطويل.

<!– –>

قم بالتسجيل للحصول على جولة الأخبار اليومية لدينا!

امنح عملك ميزة من خلال رؤى الصناعة الرائدة لدينا.