التصنيف: شاشوف اقتصاد

أخبار الشحن |شاشوف

أعلنت الولايات المتحدة أنها ستبدأ تطبيق نظام جديد لرسوم الموانئ يستهدف السفن التي بُنيت أو تُملك أو تُشغَّل من قِبل الصين خلال الأسابيع القليلة القادمة، في خطوة تصعيدية في المواجهة الاقتصادية مع بكين.

وبحسب التعليمات الصادرة عن هيئة الجمارك وحماية الحدود الأمريكية، فإن أي سفينة تصل إلى الموانئ الأمريكية دون تقديم إثبات دفع الرسوم الجديدة ستُمنع من تحميل أو تفريغ البضائع، مما يجعل هذه الخطوة بمثابة «حظر عملي» على السفن غير الممتثلة.

يهدف هذا القرار إلى فرض رسوم جديدة وفقاً للمادة 301 من قانون التجارة الأمريكي، والتي تُستخدم عادة للرد على ما تعتبره الولايات المتحدة ممارسات تجارية غير عادلة من الدول الأخرى.

كما تلزم القواعد الجديدة مشغلي السفن بدفع الرسوم قبل وصولهم إلى أول ميناء أمريكي، مع ضرورة استكمال الإجراءات قبل ثلاثة أيام عمل على الأقل من الوصول، لتفادي أي تأخير أو رفض. وتوضح التعليمات أن المسؤولية كاملة على المشغلين، وليس على السلطات الجمركية، في تحديد ما إذا كانت السفن خاضعة للرسوم.

يمثل هذا النظام الجديد واحداً من أكثر الإجراءات صرامة التي اتخذتها الولايات المتحدة في مجال النقل البحري خلال العقد الحالي. بينما كانت السياسات السابقة تركز على فرض تعريفات على السلع أو حظر بعض الاستثمارات، فإن الولايات المتحدة الآن تستهدف البنية التحتية للنقل والشحن نفسها، مما يدل على أن المنافسة مع الصين لم تعد اقتصادية فقط، بل لها تأثيرات على سلاسل الإمداد العالمية.

محاولة بائسة لمواجهة النفوذ الصيني في بناء السفن

يستند هذا القرار إلى تحقيق أجراه مكتب الممثل التجاري الأمريكي وفقاً للمادة 301 حول ممارسات الصين في قطاع بناء السفن والنقل البحري. أظهر التحقيق، الذي تم إطلاقه في أبريل وتعديله في يونيو، أن بكين تنتهج سياسة صناعية ممنهجة مدعومة من الدولة تهدف إلى السيطرة على الصناعات البحرية واللوجستية العالمية. وأكد التقرير أن هذه السياسات أدت إلى اختلال في المنافسة، حيث استفادت الشركات الصينية من دعم حكومي هائل مكّنها من تقديم أسعار غير قابلة للمنافسة.

تشير نتائج التحقيق إلى أن الدعم الحكومي الصيني ساهم في توسع كبير في أسطول السفن المبنية في الصين، مما منحها حصة ضخمة من سوق بناء السفن العالمية. وبالنسبة للولايات المتحدة، فإن هذه الهيمنة ليست مجرد منافسة اقتصادية بل تشكل تهديداً للأمن القومي؛ إذ تعتمد سلاسل الإمداد الأمريكية بشكل متزايد على سفن أجنبية مملوكة أو مصنعة في دول تعتبرها خصوماً استراتيجيين. هذا الاعتماد المفرط دفع الحكومة الأمريكية إلى فرض رسوم إضافية لضمان بقاء السيطرة داخل أراضيها.

القرار يأتي أيضًا في سياق أوسع من المواجهة الاقتصادية بين الولايات المتحدة والصين، التي لم تعد محصورة في أشباه الموصلات أو التجارة التقليدية، بل اتسعت لتشمل البنية التحتية الحيوية للنقل العالمي.

وتشير واشنطن بشكل واضح إلى أن سياستها تهدف إلى تقليل الاعتماد على القدرات الصينية في سلاسل التوريد البحرية، وتعزيز الصناعات المحلية أو البديلة في دول حليفة.

تفاصيل الرسوم المفروضة

تفرض القواعد الجديدة رسوماً قدرها 50 دولاراً أمريكياً للطن الصافي على السفن المملوكة أو المشغلة من قِبل الصين، وهو رقم مرتفع بالنظر إلى حجم السفن التجارية الكبيرة التي تتجاوز حمولتها عشرات الآلاف من الأطنان.

أما السفن المصنعة في الصين، فستخضع لرسوم تبلغ 18 دولاراً أمريكياً للطن الصافي أو 120 دولاراً أمريكياً لكل حاوية مُفرّغة، أيهما أعلى، مما يجعل التكلفة النهائية متفاوتة بحسب نوع السفينة وطبيعة حمولتها.

كما تشمل الرسوم ناقلات المركبات وسفن الدحرجة (Ro-Ro) التي ستخضع لرسوم قيمتها 14 دولاراً للطن الصافي، في حين تم استثناء ناقلات الغاز الطبيعي المسال من هذه الرسوم، مما يشير إلى رغبة واشنطن في تجنب التأثير على وارداتها من الطاقة في ظل سوق متقلبة.

يجب سداد هذه المدفوعات عبر منصة Pay.gov التابعة لوزارة الخزانة الأمريكية، المرتبطة بنظام دخول وتخليص السفن (VECS)، لضمان إثبات الدفع قبل السماح بدخول الموانئ.

تعني هذه التفاصيل أن السفن التي لا تلتزم بالدفع ستواجه رفضاً مباشراً من الموانئ الأمريكية لأي عمليات شحن أو تفريغ. مما قد يؤدي إلى تأخيرات مكلفة أو إعادة توجيه السفن إلى موانئ أخرى، مما يضع ضغوطاً إضافية على خطوط الملاحة العالمية. وقد تضطر شركات الشحن إلى إعادة هيكلة طرقها لتفادي تكاليف إضافية غير متوقعة، خصوصاً تلك المعتمدة على أسطول صيني الصنع.

ضغوط على سلاسل التوريد العالمية وتصعيد في الحرب الاقتصادية

من المرجح أن يترك القرار أثراً مباشراً على شبكات التجارة البحرية العالمية. فالصين تمثل مركزاً رئيسياً في صناعة بناء وتشغيل السفن، وأي قيود على أسطولها ستؤثر على حجم الشحنات وتوزيعها.

تشير تقديرات أولية تتبَّعها شاشوف إلى أن عددًا كبيرًا من السفن العاملة في الخطوط العابرة للمحيطات قد يخضع لهذه الرسوم، مما سيدفع بعض الشركات إلى إعادة النظر في وجهاتها أو طرقها التجارية.

كما يُتوقع أن تستفيد بعض الموانئ في المكسيك وكندا، أو الموانئ الصغيرة في الكاريبي كبدائل لإعادة الشحن قبل دخول السوق الأمريكية، في محاولة لتقليل أثر الرسوم. لكن هذا سيضيف تكاليف لوجستية جديدة وسيمتد من مدة الرحلات، مما سينعكس في النهاية على الأسعار للمستهلكين الأمريكيين. وقد يؤدي ذلك أيضاً إلى زيادة الضغط على موانئ أمريكية داخلية لم تكن مصممة للتعامل مع هذه الأحجام.

سياسياً، يعزز القرار من حدة المواجهة التجارية بين واشنطن وبكين، ويفتح بُعداً جديداً للمنافسة: البحر والنقل العالمي. بينما ترى الولايات المتحدة أن هذه الإجراءات ضرورية لحماية مصالحها الاستراتيجية، تعتبرها الصين إجراءً عقابياً جديداً يستهدف قدرتها على لعب دور محوري في التجارة البحرية. وقد ترد بكين بخطوات مضادة، سواء عبر فرض قيود على شركات أمريكية تعمل في آسيا أو عبر دعم إضافي لأسطولها لتعويض الرسوم.

من المتوقع أن تؤدي الرسوم الجديدة التي تفرضها الولايات المتحدة على السفن الصينية إلى إعادة هيكلة واضحة في خريطة الشحن العالمية. فقد أظهرت تحليلات اطلعت عليها شاشوف، أن الرسوم قد ترتفع سنوياً من 50 دولاراً للطن الصافي إلى 140 دولاراً بحلول عام 2028، مما يجعل جزءاً كبيراً من الأساطيل الصينية مُكبّلاً بتكاليف إضافية ضخمة.

هذا الأمر قد يدفع مشغّلي السفن إلى تغيير مساراتهم بعيداً عن الموانئ الأمريكية أو استخدام سفن أقل تكلفة وأقل عرضة للرسوم، مما قد يضغط على شبكة التجارة بين آسيا وأمريكا الشمالية ويزيد من كلفة الشحن للمصدرين والمستهلكين الأمريكيين.

كما أن القرار يتناغم مع جهود واشنطن لإحياء بناء السفن المحلية، وهو هدف تدعمه نقابات أمريكية تطالب بتمرير تشريعات تدعم الصناعة البحرية الأمريكية في ظل ارتفاع الرسوم على السفن الصينية.

ومع ذلك، سيواجه هذا الهدف تحديات كبيرة، فالصين تستحوذ الآن على أكثر من نصف الطلبيات العالمية لسفن الشحن، وفق بيانات حديثة من مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية، مما يعني أن واشنطن ستحتاج إلى استثمارات ضخمة ووقت طويل لتقليص الفجوة التكنولوجية وإنتاج السفن التجارية على نطاق عالمي.

الرد الصيني والمخاطر القانونية والدبلوماسية

لا يتوقف التحدي عند التأثير الاقتصادي فقط، بل يتجه القرار الأمريكي نحو صدام قانوني مع قواعد التجارة الدولية. فقد رفضت جمعية مالكي السفن الصينية (CSA) هذه الخطط، معتبرة وفق متابعة شاشوف أنها تنتهك قواعد منظمة التجارة العالمية واتفاقية الملاحة بين الولايات المتحدة والصين لعام 2003، متهمة القاضية الأمريكية بتجاوز الاختصاص القانوني.

هذا الاعتراض قد يؤدي إلى نزاع قانوني دولي يضع واشنطن تحت ضغط للرد أو التراجع جزئياً أو تعديل القواعد.

دبلوماسياً، قد تثير الخطوة الأمريكية ردود فعل انتقامية من الصين في مجالات متعددة، سواء عبر فرض قيود على الشركات الأمريكية العاملة في السوق الصينية أو عبر دعم متزايد لأساطيلها للتغلب على الرسوم.

إن هذه المواجهة الجديدة في قطاع الشحن تمثل تصعيداً حقيقياً في المنافسة البحرية، حيث تستخدم الدول الأدوات الاقتصادية والقانونية لفرض الهيمنة على سلاسل اللوجستيات الدولية.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

منوعات | شاشوف

في تحول استراتيجي غير مسبوق، تتفوق الصين على الولايات المتحدة في سباق تصدير الطاقة العالمي، وفقًا لوكالة ‘بلومبيرغ’، ليس عبر الوقود الأحفوري كما كان الحال لعقود، بل من خلال تصدير تقنيات ‘الطاقة النظيفة’.

بينما تعوّل واشنطن على زيادة إنتاج النفط والغاز لتعزيز موقعها الاقتصادي، تنجح بكين في تحقيق مكاسب غير متوقعة من تصدير المستقبل: السيارات الكهربائية، الألواح الشمسية، والبطاريات. وتصف بلومبيرغ الوضع بوضوح: ‘هناك فائز واضح في الوقت الحالي، وهو الصين’.

حقائق التفوق الصيني

تظهر بيانات اطلع عليها مرصد ‘شاشوف’ من مركز أبحاث الطاقة ‘إمبر’ أن الصين صدّرت في النصف الأول من عام 2025 تقنيات نظيفة بقيمة 120 مليار دولار، متجاوزةً صادرات الولايات المتحدة من النفط والغاز التي بلغت 80 مليار دولار في الفترة ذاتها.

ورغم أن تراجع أسعار التكنولوجيا الخضراء قلل العائدات بالدولار، فإن الصين قد ضاعفت كميات التصدير، إذ بلغت الطاقة الإنتاجية للألواح الشمسية المصدرة في أغسطس وحده 46 ألف ميغاواط، وهو رقم قياسي جديد.

لا يعكس التفوق الصيني مجرد نجاح تجاري، بل يشير إلى تحول في طبيعة النفوذ الاقتصادي العالمي، ففي حين تبيع أمريكا الوقود المستهلك، تصدّر الصين معدات تنتج طاقة لعقود قادمة.

للمقارنة، منذ إدارة ترامب الأولى (2017-2021)، تبنت الولايات المتحدة استراتيجية لتعزيز إنتاج الوقود الأحفوري كعمود رئيسي للاقتصاد الأمريكي ووسيلة ضغط جيوسياسي، واستمرت هذه السياسة في عهد بايدن رغم التوجهات البيئية المعلنة.

في الولاية الثانية لترامب (منذ يناير 2025)، يتم تعديل القيود البيئية والتنظيمية لزيادة صادرات النفط والغاز، بينما تُعطّل برامج دعم التكنولوجيا النظيفة. ورغم العوائد المالية السريعة لذلك، يظل Washington رهينة موارد ناضبة، مما يحد من فرصها في قيادة التحول نحو الطاقة المتجددة.

بينما بدورها، بنت الصين نفوذها العالمي من خلال تصدير الطاقة النظيفة، حيث تتجه أكثر من نصف صادراتها من السيارات الكهربائية إلى الأسواق الناشئة، أي الاقتصادات النامية التي تبحث عن تقنيات مستدامة وبأسعار معقولة.

وهذا يعني أن بكين لا تصدر منتجات فقط، بل تعزز تبعية تقنية طويلة الأمد، حيث ستعتمد هذه الدول على قطع الغيار والبطاريات والخبرة الصينية لسنوات قادمة. كما أن تراجع أسعار التقنيات، الذي قد يُعتبر تحديًا استراتيجيًا، منح الصين ميزة تنافسية، إذ جعل تقنياتها أكثر جاذبية للأسواق الناشئة الباحثة عن حلول طاقة نظيفة ورخيصة.

ويؤكد غريغ جاكسون، رئيس شركة ‘أوكتوبوس إنرجي’ البريطانية، أن الفارق الجوهري بين الصادرات الصينية والأمريكية هو طبيعة الزمن الذي تعيشه الطاقة، مشددًا على أن ‘صادرات الطاقة النظيفة هي معدات وأجهزة، وبمجرد شرائها، فإنها ستولد الكهرباء لعقد أو عقدين قادمين، بينما الغاز بمجرد استخدامه يختفي إلى الأبد’، وذلك وفقًا لوكالة بلومبيرغ.

هذا التوصيف يعكس الفارق البنيوي بين القوتين الاقتصاديتين العظميين، فالصين تبيع حلولًا مستدامة تبقيها مركزية في منظومة الطاقة العالمية، بينما تبيع أمريكا موارد تُستهلك بسرعة وتحتاج الدول بعدها للشراء مجددًا.

قيادة الاقتصاد الطاقي العالمي

تفوق الصين في تصدير الطاقة النظيفة يعيد تعريف مفهوم الهيمنة، فبدلاً من قياس السيطرة بمدى تملك النفط والغاز في القرن العشرين، أصبح المقياس اليوم هو مدى امتلاك التقنية والمعرفة والإنتاج المتجدد.

تقوم الصين بالاستثمار في ‘دبلوماسية الكربون المنخفض’، حيث تستخدم صادراتها من السيارات الكهربائية والألواح الشمسية كأدوات تأثير مستدام بما يتعارض مع النفوذ التقليدي للدولة الأمريكية من خلال النفط والغاز.

استراتيجيًا، يزيد توسع الصين في الأسواق النامية من الشبكات العالمية التي تعتمد على التكنولوجيا الصينية، تمامًا كما أدى الاعتماد عالميًا على الدولار في سوق الطاقة من قبل شركات النفط الأمريكية خلال القرن الماضي، مما يكشف عن اتجاه صيني ثابت نحو قيادة الاقتصاد الطاقي العالمي في المستقبل.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

أخبار الشحن | شاشوف

بينما يجتمع مفاوضون عن إسرائيل وحركة حماس في القاهرة بحثًا عن مقترح أمريكي لوقف الحرب في غزة، تنتظر مئات الناقلات البحرية الكبرى عند مداخل البحر الأحمر وقناة السويس، في ترقب لما إذا كانت أي تسوية سياسية قادمة ستعيد الحياة لهذا الممر المائي الحيوي.

ورغم الزخم الدبلوماسي القائم، تبقى المعادلة الأمنية مرتبطة بشدة بالحرب في غزة، وليس بالمفاوضات فقط. فقد نفذت قوات صنعاء، الجهة الفاعلة الأساسية في البحر الأحمر، منذ بداية عام 2024 عشرات الهجمات البحرية في ما تعتبره ‘عملية إسناد ودعم لغزة’، للضغط على إسرائيل لوقف ما وصفته بالإبادة. ولكن ردود المجتمع الدولي تمحورت حول تشكيل تحالف عسكري ضد اليمن، بدلاً من معالجة السبب الجذري للأزمة: استمرار الحرب الإسرائيلية على القطاع.

قال وزير الخارجية الأمريكي ماركو روبيو إن حوالي 90% من الاتفاق الأمريكي قد تم الوصول إليه، مع بقاء تفاصيل تتعلق بالانسحاب التدريجي وتبادل الأسرى. وقد أدت هذه التصريحات إلى رفع التوقعات بقرب الوصول إلى وقف إطلاق نار. لكن بالنسبة لشركات الملاحة، يكمن التحدي الحقيقي في تأمين ضمانات للأمن البحري.

منذ أواخر عام 2023، أدت الهجمات التي نفذتها قوات صنعاء ضد السفن المرتبطة بإسرائيل إلى تغيير شركات النقل الكبرى لمساراتها بعيدًا عن البحر الأحمر. جاءت هذه الهجمات في إطار ما تصفه حكومة صنعاء بأنه ‘واجب قومي وديني لنصرة غزة’، من خلال استهداف شريان تجاري دولي تستخدمه إسرائيل وداعمها، بهدف ممارسة ضغط اقتصادي وسياسي حقيقي لفرض توقف تل أبيب عن عملياتها العسكرية.

بدلاً من التركيز على إنهاء الحرب الإسرائيلية، اتجهت الولايات المتحدة وبعض الدول إلى تشكيل تحالف عسكري لحماية السفن في البحر الأحمر، وهو تحالف أثبت محدودية قدرته على إعادة الاستقرار للممر الملاحي. والنتيجة: ممر حيوي للتجارة العالمية أصبح رهينة لتقلبات المعادلة السياسية والعسكرية في غزة.

نزيف قناة السويس وتحولات كبرى في الملاحة العالمية

كان للأزمة تأثير اقتصادي عميق وسريع؛ فقد انخفضت حركة السفن عبر قناة السويس من 75 سفينة يومياً قبل الحرب إلى 32 فقط حالياً، مسجلة تراجعاً كبيراً يتجاوز 57% وفقاً لتقرير مرصد ‘شاشوف’. وأكد رئيس هيئة قناة السويس أسامة ربيع أن إيرادات الحاويات انخفضت بنسبة تقارب 60% في الأشهر الأخيرة، وهو الانخفاض الأكبر منذ عقود.

هذا التحول القسري أجبر شركات الشحن العملاقة على اتخاذ قرار مكلف: الانتقال إلى مسارات بديلة عبر رأس الرجاء الصالح والقرن الإفريقي، مما يزيد من مدة الرحلات وتكاليفها التشغيلية، ويعيد رسم الخريطة البحرية العالمية مؤقتًا. هذه التغييرات، التي بدأت كإجراء احترازي في بداية 2024، أصبحت الآن قاعدة تشغيلية مستمرة على مدار عامي 2024 و2025.

أنتجت هذه التحويلات مليارات الدولارات من الأرباح غير المتوقعة لشركات النقل في عام 2024، مستفيدة من ارتفاع أسعار الشحن عبر الطرق البديلة، وفقًا لتقرير ‘شاشوف’. ولكن سياسة التعريفة الجمركية المستمرة لإدارة ترامب، والتي تهدف إلى إعادة تشكيل التجارة العالمية، أثرت سلبًا على الأعمال التجارية على الطريق القياسي عبر المحيط الهادئ إلى الشرق، وأضعفت الطلب لمستويات لم تُسجل منذ 2023. ونتيجة لذلك، بدأت شركات النقل في تغيير الحمولة وتفريغ الرحلات في محاولة جادة لإدارة السعة وتحقيق توازن في الإيرادات.

بينما وفرت القوات البحرية الأمريكية والأوروبية مرافقة للسفن، فإن التدخلات العسكرية الأمريكية في البحر الأحمر -سواء تحت إدارة بايدن أو لاحقًا إدارة ترامب- فشلت في تحييد قدرات الحوثيين.

بل إن البحرية الأمريكية نفسها تعرضت لسلسلة من الحوادث الملحوظة؛ إذ أسقطت بطريق الخطأ طائرة مقاتلة أمريكية في ديسمبر 2024، وفقدت طائرتين أخريين في البحر؛ واحدة أثناء مناورة طارئة لتجنب هجوم حوثي، وأخرى نتيجة فشل في الهبوط على متن حاملة طائرات.

في عام 2025، زادت قوات صنعاء من هجماتها البحرية، أغرقت سفينتين تجاريتين على الأقل وألحقت خسائر بالأطقم الدولية. وشملت هذه الموجة هجمات منسقة ومتطورة تضمنت استخدام صواريخ وقوارب مسيرة وطائرات بدون طيار، مستهدفة عدة سفن ترتبط بالملاحة الإسرائيلية، مع اتهامات باستهداف سفن ليست لها أي علاقة. كما واصلت استهداف إسرائيل بصواريخ بعيدة المدى، في رسالة واضحة بأن الضغط البحري سيستمر طالما أن الحرب جارية.

تعززت لدى شركات الشحن القناعة بأن الحل العسكري لن يضمن مروراً آمناً في البحر الأحمر، وأن الممر سيبقى عرضة للتقلبات الجيوسياسية حتى يتغير الوضع السياسي في غزة.

شركات الشحن وشركات التأمين: الأمن أولاً… لا عودة قبل الاستقرار

صرح فنسنت كليرك، الرئيس التنفيذي لشركة ‘ميرسك’، أن الشركات لن تعود إلى البحر الأحمر حتى يتم تأمين الوضع بشكل موثوق، مؤكدًا أن المخاطر المستمرة على الطواقم والسفن لا تزال مرتفعة بشكل غير مقبول. نفس الموقف اعتمدته شركة ‘MSC’، أكبر شركة شحن في العالم، التي حذرت حسب تقرير ‘شاشوف’ من أي عودة سريعة ما لم يتحقق تحسن ملحوظ في الوضع الأمني.

أشار جيريمي نيكسون، الرئيس التنفيذي لشركة ‘أوشن نتوورك إكسبريس’، إلى أن التحالفات البحرية تواجه تحديات مستمرة طوال العام بسبب عدم اليقين الجيوسياسي في البحر الأحمر، متوقعًا استمرار التحويلات عبر رأس الرجاء الصالح.

من جانبها، قامت شركات التأمين ونوادي الحماية والتعويض (P&I) -التي يتعقب ‘شاشوف’ تحديثاتها- برفع أقساط التأمين على السفن المارة في البحر الأحمر وتعديل شروط التغطية، وأدخلت استثناءات جديدة تتعلق بما سُمي ‘حرب البحر الأحمر’ في عقود إعادة التأمين، مما يعكس عمق القلق من استمرار التهديدات.

ما يجري في البحر الأحمر ليس أزمة ملاحية منفصلة، بل هو انعكاس مباشر لحرب غزة وسياسات المجتمع الدولي تجاهها. فقد جاءت الهجمات البحرية التي نفذتها قوات صنعاء في سياق واضح: الضغط على إسرائيل لوقف الحرب، بينما تجاهلت القوى الكبرى السبب الجذري وركزت على العرض العسكري.

كان الأجدر بالدول التي سارعت لتشكيل تحالفات بحرية أن تضغط سياسيًا ودبلوماسيًا على إسرائيل لإنهاء حربها، مما كان سيعيد الاستقرار للممر الملاحي الحيوي بشكل أسرع وأقل تكلفة من الحلول العسكرية.

حتى الآن، تبقى عودة خطوط الحاويات الكبرى إلى البحر الأحمر مرهونة بإنهاء الحرب في غزة، وليس باتفاقات تأمين عسكرية أو ممرات مؤقتة. فاستعادة الأمن البحري لن تتحقق ما لم يتم معالجة جذور الأزمة السياسية التي أشعلتها.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط