التصنيف: شاشوف اقتصاد

تقارير | شاشوف

الشارع الإسباني يبدو أنه سيستمر في التظاهر رغم الاتفاق على وقف إطلاق النار في غزة، حيث يشهد اليوم الأربعاء إضراباً عاماً أثّر على جميع المرافق في البلاد تحت شعار ‘وقف إطلاق النار غير كافٍ لإنهاء الإبادة’.

دعت النقابات العمالية والطلابية إلى هذا الإضراب العام، مما أدى إلى توقف المواصلات العامة والمدارس والجامعات والشركات والوزارات الحكومية. وقد تظاهر العاملون في أكثر من 200 مظاهرة في مختلف أنحاء إسبانيا، وفقاً ل’شاشوف’. كما تم إغلاق ميناء برشلونة تضامناً مع فلسطين، ومطالبةً بقطع العلاقات مع إسرائيل.

يطالب المتظاهرون بإنهاء كل أشكال العلاقات مع الاحتلال، وفرض عقوبات عليه، وتحويل الإنفاق العسكري بين مدريد وتل أبيب إلى مشاريع اجتماعية داخل إسبانيا، كخطوة مشابهة للمقاطعة الدولية ضد نظام الفصل العنصري في جنوب أفريقيا.

هذا الإضراب يُعتبر الأول من نوعه من حيث المشاركة الكبيرة فيه. كما ذكر التلفزيون الإسباني أن الإضراب سيؤثر على بث برامجه بسبب تضامن العاملين مع الشعب الفلسطيني. بالإضافة إلى ذلك، أعلن التلفزيون الكتالوني الحكومي التزامه بالإضراب، كما فعل عدد كبير من وسائل الإعلام الإسبانية المحلية والدولية.

ما يريده الشارع الإسباني

يأتي هذا الإضراب بالتزامن مع موجة من السخط الشعبي على إثر مهاجمة إسرائيل ‘أسطول الصمود العالمي’ الذي انطلق من برشلونة بمشاركة أوروبية واسعة، وسط نقد لموقف الحكومة الإسبانية التي اكتفت، وفقاً للنقابات، بتدخلات إجرائية دون اتخاذ تدابير فعلية ضد إسرائيل.

وعلى الرغم من أن الحكومة الإسبانية تتبنى خطاباً هجومياً ضد إسرائيل بسبب حرب الإبادة في غزة، إلا أن الضغط الشعبي المتزايد قد يدفع الحكومة نحو خطوات أكبر ضد إسرائيل، وزيادة الضغط الرسمي ضمن الاتحاد الأوروبي من أجل موقف غير تقليدي تجاه الاحتلال، يشمل إيقاف التجارة الأوروبية مع إسرائيل التي تعتمد على تلك التجارة بنسبة 90%.

تقول نقابات إسبانية، التي تتابع ‘شاشوف’ تصريحاتها، مثل الاتحاد العام للعمال، إن هذا الإضراب ليس رمزياً بل هو تكثيف لمسار نقابي طويل يسعى لتغيير فعلي في السياسات الحكومية تجاه إسرائيل.

تدفع النقابات العمالية لقطع العلاقات السياسية والتجارية والرياضية والثقافية مع إسرائيل، وتعتبر أن إنفاق إسبانيا على التسلح يجب أن يتحول لصالح القطاعات الاجتماعية المحلية مثل الصحة والتعليم.

واتهمت النقابات الحكومة الإسبانية بالتقاعس على مدار عامين ولم تفرض حظرًا حقيقيًا على تصدير الأسلحة أو اتخاذ تدابير ضد الشركات المتواطئة مع الاحتلال الإسرائيلي.

وأكد ألفارو أوبيرا، ممثل التضامن العمالي والناطق الرسمي باسم الإضراب، أن هذا الإضراب يهدف لإجبار الحكومة الإسبانية على إنهاء التواطؤ مع دولة تمارس الإبادة الجماعية، وانتقد قرار الحكومة بشأن حظر السلاح الذي أُقر يوم الأربعاء الماضي -وفقاً لمتابعات ‘شاشوف’- لأنه عبارة عن محاولة تجميل أمام الرأي العام، إذ يتضمن استثناءات عديدة تتيح استمرار التجارة العسكرية بين إسبانيا وإسرائيل.

وأكدت أمينة اتحاد الطلاب في إسبانيا، كورال كامبوس، أن الإضراب الطلابي هو ‘رد مباشر على مشاهد القتل والتشريد في غزة’. ودعت إلى خلو الفصول الدراسية واحتلال الشوارع للتعبير عن رفض الخطة المفروضة التي ‘تجميل الاحتلال وتمنحه شرعية دولية’ مطالبةً الحكومة بقطع العلاقات فورًا وحظر تصدير الأسلحة بدون استثناءات، وضمان عدم مشاركة أي جهة إسبانية في دعم الصناعة الحربية الإسرائيلية، وفقاً لكامبوس.

هذا يعني أن موقف الحكومة الإسبانية لم يصل إلى مستوى النضال المطلوب وفق المطالب الشعبية والنقابية، رغم موقفها المتعلق بالاعتراف بدولة فلسطينية.

تتناقض الحكومة الإسبانية، بحسب رؤية النقابيين، بين إدانة الإبادة ورفض تطبيق الحظر الكامل، حيث تستمر العلاقات التجارية مع إسرائيل وإرسال الشرطة الإسبانية لقمع المظاهرات المؤيدة للفلسطينيين. ويبدو أن الإضراب الموسع يعكس ضغطاً جديداً لتغيير الموقف، بانتظار استجابة الحكومة الجادة لمطالب المشاركين في الإضراب، وهو ما قد يتسبب في خسائر اقتصادية ضخمة حال استمراره.

كان الإضراب الذي شهدته إيطاليا يوم الجمعة 03 أكتوبر، قد كبد الاقتصاد الإيطالي خسارة لا تقل عن مليار يورو في يوم واحد، حيث تعطلت حركة القطارات والشاحنات والحياة اليومية، وهو سيناريو قد ينطبق على إسبانيا بشكل أكبر، مما يفتح المجال لخسائر اقتصادية فادحة إذا لم يتم احتواء الإضراب.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

الاقتصاد العالمي | شاشوف

حذّرت وكالة الطاقة الدولية من أن سوق النفط العالمية تتجه نحو فائض كبير في المعروض بحلول عام 2026، والذي سيكون الأكبر منذ ما قبل جائحة كورونا، في ظل تباطؤ الطلب العالمي، بينما تزيد “أوبك+” وتكتلات أخرى من إمدادات الخام في السوق.

وفقًا للتقرير الشهري للوكالة، الذي اطلع عليه مرصد “شاشوف” والصادر اليوم الثلاثاء، يتوقع أن يصل الفائض إلى 4 ملايين برميل يوميًا، وهو ما يعادل حوالي 4% من إجمالي الطلب العالمي. ويعتبر هذا التقدير أعلى بشكل كبير من توقعات الشهر الماضي والتي كانت عند 3.3 مليون برميل يوميًا، بالإضافة إلى متوسط توقعات المؤسسات البحثية الأخرى.

هذا التحول في التوازن بين العرض والطلب يضع صناعة النفط أمام تحديات عديدة، حيث تجتمع عوامل انهيار الأسعار وزيادة المخزونات وسط تباطؤ الاقتصاد العالمي، وزيادة الاتجاه نحو الطاقة النظيفة وكهربة النقل، مما يقلل من خيارات استهلاك الوقود الأحفوري بشكل سريع.

أوبك+ تفتح الصمامات… والإنتاج يقفز بوتيرة أسرع من الطلب

أوضح التقرير أن دول “أوبك+”، التي تضم منظمة أوبك وروسيا وحلفاءها، قد بدأت بالفعل بإلغاء جزء من تخفيضات الإنتاج التي تعهدت بها خلال العامين الماضيين، وتسير نحو هذه الخطوة بوتيرة أسرع مما كان متوقعًا.

هذا القرار، والذي جاء نتيجة ضغوط مالية داخلية في بعض الدول المنتجة، ساهم في زيادة كميات الخام في السوق خلال الربع الثالث من هذا العام حسب تقرير شاشوف، مما أثار مخاوف من عودة الفائض وتأثيره على الأسعار التي انخفضت إلى ما دون 62 دولاراً لخام برنت لأول مرة منذ مايو.

وفقًا للبيانات، ارتفع المعروض العالمي في سبتمبر الماضي بحوالي 5.6 مليون برميل يوميًا مقارنة بالفترة نفسها من العام 2024، بمساهمة قدرها 3.1 مليون برميل من “أوبك+”. كما زادت شحنات النفط المنقولة بحرا بمقدار 102 مليون برميل في شهر واحد، وهي أكبر قفزة منذ أزمة “كوفيد-19”، مدفوعةً بزيادة الإنتاج في الشرق الأوسط.

تؤكد هذه الأرقام أن السوق تسير بثبات نحو حالة وفرة مفرطة، حيث تشمل الزيادة منتجين من خارج “أوبك+” مثل الولايات المتحدة وكندا والبرازيل وغيانا، وجميعها تتجه لتعزيز صادراتها استجابة لتحسن البنية التحتية واستقرار الأسعار فوق 60 دولارًا.

الطلب العالمي يتباطأ

على الجانب الآخر، خفّضت وكالة الطاقة الدولية تقديراتها لنمو الطلب العالمي على النفط في عامي 2025 و2026، مشيرة إلى أنه سيكون بمعدل 700 ألف برميل يوميًا في كل عام، وهو أقل بكثير من المتوسط التاريخي الذي يتراوح بين 1.5 إلى 2 مليون برميل.

يرجع التقرير هذا التباطؤ إلى ضعف الاقتصاد العالمي، وتزايد تشديد السياسات النقدية، وارتفاع أسعار الفائدة، بالإضافة إلى تزايد الاعتماد على السيارات الكهربائية والطاقة المتجددة في قطاع النقل.

حذّرت الوكالة من أن “الاستخدام العالمي للنفط سيظل ضعيفاً حتى نهاية عام 2025 و2026، وذلك نتيجة تراجع الطلب الصناعي واللوجستي”. وأشارت إلى أن هذه التغيرات الهيكلية تجعل العودة إلى مرحلة ‘النمو القوي في الاستهلاك’ كما كان قبل الجائحة أمراً صعباً.

بينما تتوقع “أوبك” أن يرتفع الطلب بمقدار 1.3 مليون برميل يوميًا هذا العام— أي ضعف تقدير وكالة الطاقة تقريبًا— تعكس الفجوة بين المؤسستين اختلافًا عميقًا في رؤية مستقبل التحول الطاقوي؛ إذ تراهن وكالة الطاقة على تسارع الانتقال نحو الطاقة النظيفة، بينما تعتمد “أوبك” على استمرار الاعتماد على الوقود الأحفوري لعقد آخر على الأقل.

الأسعار تتراجع والمخزونات تتضخم

انخفضت أسعار النفط في تعاملات اليوم الثلاثاء إلى ما دون 62 دولارًا لبرميل خام برنت، مقابل أكثر من 70 دولارًا في بداية الصيف. وتعتبر هذه الأسعار الأدنى منذ أبريل، حينما بلغت 58 دولارًا قبل أن تعاود الارتفاع لفترة وجيزة.

يعكس هذا الانخفاض مخاوف المستثمرين من تخمة المعروض وتراجع الطلب الصناعي في الاقتصادات الكبرى، لا سيما في الصين التي تعاني من تباطؤ في قطاعي العقارات والتصنيع، والولايات المتحدة التي تواجه ضغوطاً تضخمية تحد من استهلاك الوقود.

يمكن أن يضع انخفاض الأسعار ميزانيات الدول المنتجة تحت ضغط متزايد، خصوصًا تلك التي تعتمد على سعر تعادل أعلى من 80 دولارًا للبرميل. كما يُتوقع أن يؤدي هذا الوضع إلى تأجيل بعض المنتجين المستقلين في أمريكا اللاتينية وأفريقيا لمشاريع الاستكشاف الجديدة أو خفض الإنفاق الرأسمالي.

من جهة أخرى، يرى محللون أن استمرار انخفاض الأسعار لفترة طويلة قد يؤدي إلى تراجع تدريجي في الإنتاج الأمريكي، مما قد يخفف جزئيًا من فائض المعروض بحلول النصف الثاني من 2026، رغم أن ذلك لن يكون كافياً لتحقيق التوازن الكامل في السوق.

تضارب الرؤى بين أوبك ووكالة الطاقة

بينما تتوقع وكالة الطاقة الدولية أن يصل فائض المعروض إلى نحو 4 ملايين برميل يوميًا، تشير تقديرات منظمة أوبك التي تابعها شاشوف إلى أن السوق ستكون “في حالة توازن نسبي”، مع تقارب العرض والطلب تقريبًا العام المقبل.

ترى أوبك أن الطلب سيبقى قوياً في الاقتصادات الناشئة، وأن التوسع في النقل الجوي والصناعات البتروكيماوية سوف يعوض تراجع استهلاك الوقود التقليدي في الغرب.

على النقيض، تعتمد وكالة الطاقة الدولية توقعاتها على تغيير هيكلي طويل الأمد في أنماط الاستهلاك، مدفوع بالتشريعات المناخية والاعتماد على السيارات الكهربائية. وتعتقد أن دخول مصادر الطاقة المتجددة إلى السوق بشكل أسرع مما هو متوقع سيضغط على الطلب العالمي على النفط قبل عام 2030.

تعد هذه الفجوة بين الرؤيتين علامة على حالة من عدم اليقين في اتجاه السوق، حيث يتوقف التوازن المستقبلي على مزيج معقد من العوامل الاقتصادية والسياسية والتكنولوجية، بدءًا من سياسات الفائدة الأمريكية وحتى تطوير تقنيات تخزين الطاقة.

وأشار التقرير إلى أن جزءًا كبيرًا من الزيادة في المعروض العالمي جاء من منتجي الشرق الأوسط، لا سيما السعودية والعراق والإمارات والكويت، الذين قاموا بزيادة صادراتهم تماشيًا مع خطط “أوبك+” لتخفيف القيود.

تشير بيانات النقل البحري إلى أن الصادرات من المنطقة ارتفعت بمعدل أكثر من 100 مليون برميل في سبتمبر وحده حسب قراءة شاشوف، وهي أكبر زيادة شهرية منذ عام 2020.

يعكس هذا التوسع جهود المنتجين للحفاظ على حصصهم السوقية في ظل التنافس المتزايد مع النفط الأمريكي واللاتيني، ولكنه يزيد من تراكم المخزونات العالمية ويعزز من صعوبة التحكم في الأسعار عند مستويات مربحة.

يعتقد محللون أن المنطقة ستظل “المرجع المركزي” في أي محاولات لاحقة لإعادة التوازن، حيث أن تخفيضات أو زيادات صغيرة من منتجيها الكبار قادرة على قلب معادلات السوق في غضون أسابيع.

نظرة مستقبلية: فائض مستمر وأسعار تحت الضغط

تقول وكالة الطاقة الدولية إن العام المقبل سيشهد أكبر تخمة منذ عام 2016، مع زيادة الإنتاج من داخل وخارج “أوبك+” في وقت يتباطأ فيه النمو الاقتصادي العالمي.

ومع استمرار كهربة وسائل النقل والتحول نحو مصادر الطاقة البديلة، تواجه صناعة النفط تحدياً هيكليًا طويل الأمد يتمثل في ضعف الطلب مقارنة بالقدرة الإنتاجية المتزايدة.

إذا تحقق هذا السيناريو، فقد تنخفض الأسعار إلى ما دون 55 دولارًا للبرميل لفترات طويلة، ما لم تتخذ “أوبك+” خطوات حاسمة لتخفيض الإنتاج. أما في حال حدوث انتعاش اقتصادي غير متوقع في الصين أو الهند، فقد يخفف ذلك من حدة الفائض، لكنه لن يقضي عليه بالكامل.

في النهاية، يبدو أن السوق النفطية مقبلة على فترة إعادة تموضع عميقة، سيكون فيها الاستهلاك أبطأ، والإنتاج أكثر تنوعًا، والسيطرة على الأسعار أكثر صعوبة، وهي معادلة ستختبر قدرة المنتجين الكبار على التكيف مع عصر الطاقة المتغيرة.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط

أخبار الشحن | شاشوف

على الرغم من توصل الأطراف إلى اتفاق لوقف إطلاق النار في غزة، إلا أن شركات الشحن العالمية لا تعتزم العودة بشكل سريع إلى الممر البحري الأكثر أهمية وحساسية، وهو البحر الأحمر.

إن الهجمات التي نفذتها قوات صنعاء ضد السفن التجارية التي ترتبط بإسرائيل على مدى العامين الماضيين قد غيرت بشكل كبير خريطة النقل البحري العالمية، مما دفع التحالفات الكبرى لإعادة تحديد مساراتها بعيداً عن قناة السويس. واليوم، حتى في ظل الهدوء النسبي، تبدو العودة إلى الوضع السابق غير مرجحة.

يؤكد خبراء الملاحة البحرية أن وقف القتال في غزة لا يعني انتهاء المخاطر في البحر الأحمر. ووفقاً لمحللين في قطاع النقل البحري نقلتهم شبكة CNBC، يعكس الحوثيون أنشطتهم ارتباطاً بالملف الفلسطيني، حيث صرح قائد الحوثيين بوضوح أنهم سيستمرون في مراقبة الأوضاع في غزة، وبناءً على ذلك سيتحدد مصير الوضع في البحر الأحمر.

تضع هذه الظروف شركات الشحن أمام تحدٍ حقيقي، فحتى مع توقف القتال في غزة، تبقى التهديدات الصاروخية والطائرات المسيرة قائمة عبر الممر الممتد من مضيق باب المندب إلى قناة السويس بسبب اضطرابات ما بعد الحرب.

يقول آلان مورفي، الرئيس التنفيذي لشركة “سي إنتليجنس” (Sea Intelligence)، إن “المنظر لا يزال في بدايته، ولا يمكن لأي شركة أن تخاطر بطواقمها أو ببضائعها في منطقة مفتوحة على جميع الاحتمالات”.

معضلة جيوسياسية معقدة

توضح الشركات العالمية في قطاع الشحن البحري أن اتخاذ القرار بالعودة إلى البحر الأحمر ليس مجرد مسألة تقنية أو تجارية بل هو سياسي وأمني في المقام الأول.

يمر هذا الممر في منطقة مليئة بالتوترات، وتتعقد الأمور بتداخلات عسكرية تشمل اليمن وإسرائيل والولايات المتحدة. لذلك، يرى المراقبون أنه لن تعود شركات الملاحة إلا بتوافر ضمانات قوية جداً بعدم تجدد الهجمات، مع تعزيز الوجود العسكري الغربي في المنطقة.

يقول مورفي: “قطع اللغز الجيوسياسي لم تكتمل بعد، وما زالت خطوط الشحن تنتظر التزامات حازمة من الحوثيين ومن القوى الكبرى قبل أن تعود إلى المسار القديم”. ويشير محللون إلى أنه حتى إذا تم التوصل إلى اتفاق سياسي شامل، فإن الثقة المفقودة لن تُستعاد بسرعة، بسبب حجم الخسائر التي تكبدتها الشركات، سواء في السفن المستهدفة أو في تكاليف التأمين والنقل البديل حول أفريقيا.

الانتقال من طريق رأس الرجاء الصالح إلى قناة السويس ليس قراراً فورياً. فكل مسار شحن يحتاج إلى أسطول من السفن العاملة بنظام دورات زمنية دقيقة. ويوضح مورفي أن “إعادة مسار أسبوعي واحد فقط يتطلب 14 سفينة في دورة تستغرق 98 يوماً، مما يعني أن إعادة هيكلة شبكة واحدة قد تستغرق عدة أشهر”.

أيضاً، فإن العودة السريعة قد تؤدي إلى ازدحام شديد في الموانئ الأوروبية والآسيوية، حيث ستصل السفن من كلا المسارين (الأفريقي والبحر الأحمر) في توقيت مشابه، مما يُشكل ضغطاً هائلاً على الموانئ وسلاسل التوريد.

يعتقد الخبراء أن هذا الازدحام قد يستمر بين شهرين إلى ستة أشهر في أسوأ السيناريوهات، مما يتسبب في تباطؤ عمليات التفريغ، وتأخير الشحنات، وخلق نقص مصطنع في عدد السفن المتاحة للرحلات الجديدة.

الأسعار تحت ضغط التقلّبات

يتوقع أن تؤدي العودة التدريجية إلى قناة السويس إلى انتكاسات في أسعار النقل البحري العالمية وفقاً لقراءة شاشوف، حيث سيساهم اختلال التوازن بين العرض والطلب في الأسابيع الأولى في ارتفاع كبير بالأسعار الفورية.

تشير التجارب السابقة إلى أن الأسعار قد ترتفع مؤقتاً بمقدار من 3 إلى 5 أضعاف مقارنة بالمعدلات طويلة الأجل، قبل أن تنخفض مجدداً مع استقرار حركة السفن.

لكن على المدى البعيد، ومع عودة الأساطيل إلى مسار البحر الأحمر، فإن توافر عدد كبير من السفن – التي أُضيفت سابقاً لتغطية المسافات الطويلة حول أفريقيا – سيؤدي إلى فائض في الطاقة التشغيلية.

ويحذر مورفي من أن هذا الفائض “قد يدفع أسعار الشحن إلى مستويات منخفضة مشابهة لما كانت عليه قبل أزمة 2023، وربما أقل، بسبب فائض السفن مقارنة بالطلب”.

ويتوقع الخبراء أن تكون شركات التحالفات البحرية الكبرى – مثل “أوشن ألاينس” و”بريمير ألاينس” و”جيميني”، بجانب “إم إس سي” (MSC) أكبر مشغل في العالم – في طليعة العائدين إلى البحر الأحمر، ولكن بشكل تدريجي وعلى مراحل مختلفة.

تمنح العودة المبكرة ميزة تنافسية من حيث تكلفة الوقود وسرعة التسليم، لكنها تحمل في الوقت نفسه مخاطر جسيمة إذا ما تجددت الهجمات. ويرى المحللون الذين اطلعت شاشوف على تقديراتهم أن الشركات الأكثر حرصاً على استئناف العبور عبر قناة السويس ستكون “إم إس سي” و”سي إم إيه سي جي إم” و”زيم”، نظراً لاعتمادها الكبير على أسواق شرق المتوسط المتضررة بشدة جراء إغلاق الممر الحيوي.

ومع ذلك، يُتوقع أن تبدأ هذه العودة تدريجياً فقط عندما تتحقق مؤشرات واضحة على استقرار الأوضاع الأمنية، وقدّر مورفي أن التوقيت الواقعي لعودة الحركة إلى طبيعتها “قد لا يكون قبل الربع الأخير من 2026”.

من البحر الأحمر إلى سلاسل التوريد العالمية

استمرار تحويل المسارات البحرية عبر رأس الرجاء الصالح يضيف أسابيع إضافية إلى زمن الشحن بين آسيا وأوروبا، مما يزيد من التكلفة النهائية للبضائع في الأسواق العالمية.

هذه التكاليف لا تتحملها شركات النقل فقط، بل تنتقل إلى المستهلكين عبر ارتفاع أسعار السلع المستوردة والمواد الخام.

كما يؤثر هذا التحول على الاقتصادات المصدّرة للنفط والغاز في الشرق الأوسط، حيث يزيد من تكاليف النقل ويطيل مدة الوصول إلى الأسواق الآسيوية.

ويشير محللون إلى أن هذا الوضع، إذا استمر حتى 2026، قد يدفع بعض الشركات العالمية إلى التفكير في إعادة تموضع مراكزها اللوجستية بعيداً عن قناة السويس، مما يُضعف مكانة هذا الممر الذي يمر عبره 12% من التجارة العالمية.

ويؤكد الخبراء أن الهدنة بين إسرائيل وحماس لا تمثل سوى خطوة محدودة نحو الاستقرار في البحر الأحمر وفقاً لما نقلته شاشوف. حيث تحولت الهجمات اليمنية إلى أداة ضغط إقليمية مستقلة، والمخاطر البحرية أصبحت جزءاً من المشهد الأمني للمنطقة.

حتى إذا تم تحقيق السلام في غزة، فإن استعادة الثقة في خطوط الملاحة العالمية ستتطلب تسوية أوسع تشمل الملف اليمني وضمانات دولية لحماية الممرات التجارية.

مع هذه المعطيات، يبدو أن قناة السويس ستبقى لفترة طويلة خالية من جزء كبير من الأسطول التجاري العالمي، حتى تستعيد المنطقة توازنها الأمني والسياسي، وهو ما قد لا يحدث قبل أواخر عام 2026 على أفضل تقدير.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط