فورد تعتمد على الفورمولا 1 والمكافآت لبناء شاحنة كهربائية بقيمة 30,000 دولار

تعد فورد بتقديم شاحنة كهربائية العام المقبل تبدأ من 30,000 دولار ويمكنها المنافسة مع الشركات الصينية دون تآكل هوامش الربح. ستساعد مجموعة من الأجزاء المطبوعة بتقنية 3D والتي تشبه ليغو، وطرق تفكير من الفورمولا 1، وبرنامج المكافآت الشركة على تحقيق هذا الهدف، قالت فورد يوم الثلاثاء.

وسيكون عليها ذلك. تكبدت فورد خسارة قدرها 19.5 مليار دولار في ديسمبر وانتهت من إنتاج شاحنتها الكهربائية ف-150 لايتنينغ. لا تستطيع تحمل فشل استراتيجية الأعمال الكهربائية الجديدة هذه.

بدأت رهانات فورد على خط من السيارات الكهربائية الميسورة قبل عدة سنوات بفريق عمل خاص يقوده آلان كلارك، الذي عمل في تسلا لمدة 12 عاماً. تم الكشف عن أجزاء من خطتها في أغسطس الماضي، عندما قالت فورد إنها ستتخلى عن خط التجميع التقليدي وستستثمر 2 مليار دولار في مصنعها في لويزفيل لتبني نظام إنتاج جديد يعد بتسريع التصنيع بنسبة 15%.

قالت الشركة في ذلك الوقت إن خطها من السيارات الكهربائية سيتم بناؤه على منصة عالمية مع صب الألمنيوم كقطعة واحدة — مكونات كبيرة مصبوبة كقطعة واحدة للقضاء على الأجزاء والسماح بتجميع أسرع — وبطاريات فوسفات الحديد الليثيوم مع تقنية مرخصة من شركة CATL الصينية.

الآن، تشارك فورد المزيد من التفاصيل في مجموعة من منشورات المدونات ووسائل التواصل الاجتماعي حول كيفية تحقيق وعدها بشاحنة كهربائية مرغوبة ستكون أرخص بمقدار 20,000 دولار من متوسط السيارة الجديدة مع الحفاظ على تحقيق الأرباح. لم تشارك فورد مواصفات مثل المدى، والميزات، أو أوقات الشحن لهذه السيارة الكهربائية المستقبلية. لكنها كشفت كيف تخطط لبناء سيارات كهربائية أخف وزناً، وأرخص، وأكثر كفاءة مصنوعة بأجزاء أقل.

يبدأ كل شيء مع منصة السيارات الكهربائية العالمية، أو UEV. ستدعم المنصة شاحنة متوسطة الحجم أولاً، ثم قد تدعم سيارة سيدان، كروس أوفر، SUV بثلاث صفوف، وحتى شاحنات تجارية صغيرة، وفقاً لكلارك. تُعتبر UEV أول سيارة كهربائية لبورد تم بناؤها من الألف إلى الياء — تحول استراتيجي للشركة، التي بنت سيارتها ماخ-إي ولفات ف بمكونات وبممارسات تصنيع موجودة مسبقاً.

قال كلارك في إحاطة مع الإعلام: “إنها منصة مبنية حول الكفاءة. تم بناؤها حول القدرة على التحمل لجعل سفر السيارة الكهربائية بعيد المدى ميسوراً للعديد من الناس.”

لتحقيق ذلك، سعى كلارك إلى خلق ثقافة جديدة مزروعة من مواهب من الفورمولا 1 وشركات مثل آبل ولوسيد موتورز وريفان وتيسلا، بالإضافة إلى أوتو موتيف باور، وهي شركة ناشئة استحوذت عليها فورد في عام 2023. يتضمن الفريق، الذي يضم حوالي 450 شخصًا في قاعدته في لونغ بيتش، كاليفورنيا، و200 شخص في مكتب في بالو ألتو، أيضاً برنامج مكافآت لمساعدة المهندسين على فهم كيف تؤثر قراراتهم اليومية على العميل والمنتج النهائي، كما قال كلارك في مقابلة مع الصحفيين.

كان تركيز برنامج المكافآت على الكفاءة. تم تعيين مقاييس عددية لكل جانب من UEV بما في ذلك كتلة السيارة، والسحب الديناميكي، وحتى أجزاء السيارة المحددة. في الممارسة العملية، يعني ذلك أن فورد قد تقرر استخدام جزء أكثر تكلفة إذا ساعد ذلك في تقليل وزن السيارة الكهربائية، مما يجعلها أكثر كفاءة وفعالية من حيث التكلفة.

قال كلارك: “لقد كنا نركز بشدة على التأكد من أن التكلفة التي ننقلها من المنتج لا تزيل القيمة.” مثال على ذلك هو أن حتى النسخة الأساسية من شاحنة الكهربائية ستحتوي على مرآة قابلة للطي كهربائياً، وهي ميزة فاخرة في معظم السيارات، لأنها تقلل من السحب الديناميكي، وفقاً لكلارك. وفرت الشركة المال باستخدام محرك واحد، بدلاً من اثنين، للتعامل مع ضبط المرآة والط folding.

تضمنت تلك الهوس بالكفاءة فريقاً من مهندسي الفورمولا 1 السابقين الذين عملوا عن كثب مع فريق تصميم فورد. والنتيجة، وفقاً لفورد، هي شاحنة كهربائية متوسطة الحجم أكثر كفاءة ديناميكية بمقدار 15% من أي شاحنة بيك أب أخرى في السوق اليوم.

استخدم هذا الفريق من مهندسي الفورمولا 1 السابقين أجزاء مطبوعة بتقنية 3D ومشغلة لإنشاء بناء يشبه ليغو لسيارته الاختبارية. تم استخدام الآلاف من العناصر المطبوعة بتقنية 3D، التي تكون دقيقة ضمن كسور من الملليمتر من محاكاة فورد، ويمكن تبديلها في دقائق، لقياس الديناميكية الهوائية. تم استخدام هذه النماذج الأولية الشبيهة بالليغو في اختبارات نفق الرياح منذ البداية — وغالباً — لقياس الديناميكية الهوائية، وهي عملية كانت فورد بشكل تقليدي تستخدمها فقط عندما كانت تصميم السيارة قريباً من الاكتمال.

كان من الطبيعي التركيز على البطارية، التي يمكن أن تمثل حوالي 40% من التكلفة الإجمالية للسيارة. يسمح استخدام سيارة أخف وأكثر كفاءة لفورد باستخدام بطارية أصغر، مما يقلل التكلفة. النتيجة النهائية، وفقاً لكلارك، ستكون شاحنة كهربائية بمدى يزيد حوالي 15%، أو 50 ميلاً، عن شاحنة مكافئة مدعومة بالبنزين.

دفع التركيز على الكفاءة الفريق adoptar تصنيعات تكتيكية تم اعتمادها وتعميمها بواسطة تيسلا، بما في ذلك استخدام صب الألمنيوم والانتقال من نظام 12 فولت إلى نظام طاقة 48 فولت سيتم استخدامه لبعض وظائف السيارة.

كما غيرت فورد هيكل السيارة الكهربائية للـ UEV، معتمدة نهجاً زونياً مشابهًا لتيسلا وريفان. بدلاً من توزيع عشرات وحدات التحكم الإلكترونية (ECUs)، أو الحواسيب، في جميع أنحاء السيارة، قامت فورد بإدماج وظائف متعددة للسيارة في خمسة وحدات رئيسية. وهذا يقلل من التعقيد والتكلفة واستخدام النحاس وساعد في جعل حزمة الأسلاك لشاحنة EV أقصر بمقدار 4000 قدم وأقل وزنًا بـ22 رطلاً من أحد سياراتها الكهربائية من الجيل الأول، وفقاً لمهندس البرمجيات في فورد لوكاس دي توليو، الذي عمل سابقًا في أوتو موتيف باور.

قال دي توليو إن الشركة اتبعت نفس الفلسفة في مكونات الطاقة الكهربائية، البحث عن طرق لمشاركة المكونات وتقليل الأجزاء بوحدة واحدة تدير توزيع الطاقة، إدارة البطارية، وتوفير الطاقة المترددة إلى منزل العميل خلال انقطاع التيار الكهربائي.

طورت فورد أيضًا برمجياتها الخاصة لتلك الوحدات الرئيسية الخمسة، حتى على مستوى التطبيق، وفقًا لكلارك. لأن فورد تمتلك البرمجيات — حتى الأدنى منها — تصبح شديدة التنقل، كما قال كلارك.

قال: “بعيدًا عن القدرة على التحكم في معلومات الترفيه، وما يظهر على الشاشات، [وكيفية التفاعل مع السيارة]، فإن كل عناصر التحكم في الهيكل تتزاوج مباشرة.” “لذا يمكنك أن تتخيل أن العديد من التجارب التي لا يمكن إنشاؤها إلا من خلال ربط جميع المستشعرات المختلفة حول السيارة أصبحت الآن تحت أيدينا وتحت تحكمنا الخاص.”