سوق الحاويات العالمي يواجه عامًا من الاضطراب الشديد.. تأثير فتح البحر الأحمر ورسوم ترامب على شركات الشحن – شاشوف

أخبار الشحن | شاشوف

تدخل صناعة الحاويات العالمية عام 2026 محملة بإرث ثقيل من الصدمات المتتالية التي غذّت أرباحها منذ عام 2020، دون أن تُرسّخ أسساً قوية تضمن استدامة هذه المكاسب. فقد أدت الجائحة، وإغلاقات الموانئ، وجنوح السفن، ثم حرب البحر الأحمر إلى سلسلة من “الصدف المكلفة” التي منحت شركات النقل مستويات تاريخية من الأرباح، بينما أخّرت في الوقت نفسه مواجهة التحديات المستدامة للسوق. والآن، مع اقتراب استئناف الملاحة عبر قناة السويس وزيادة التعريفات الأمريكية، تبدأ الصناعة في مرحلة تصحيح مؤلمة.

في صميم هذا التحول تكمن حقيقة واحدة: أن الأرباح الاستثنائية التي تدفقت خلال السنوات الأربع الماضية لم تكن ناجمة عن قوة تشغيلية، بل نتيجة بيئة غير طبيعية أدت إلى ندرة السعة وزيادة تكاليف البدائل، وفق ما تشير إليه “شاشوف”. وبالتالي، فإن أي عودة إلى طرق التجارة التقليدية ستكشف بسرعة هشاشة السوق عندما تتحول السفن من الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح إلى المسار الأقصر. هذا التغيير في تدفقات السعة سيعيد توازن السوق من حالة نقص صناعة إلى وفرة حادة.

ولن يتوقف التغيير عند الحدود التشغيلية، حيث تستمر إدارة ترامب في إدخال السوق في حالة من عدم اليقين من خلال إعادة صياغة نظام التعريفات التجارية، مما يؤثر مباشرة على الطلب الأمريكي ويقوض أهم خطوط التجارة بين الشرق والغرب. ومع اقتراب صدور قرار المحكمة العليا حول قانونية تلك الرسوم، يدخل سوق الشحن منطقة غامرة تشبه “مرحلة خالية من القواعد” في واحدة من أكبر أسواق الاستهلاك بالعالم.

وفي الوقت ذاته، تُظهر بيانات شركات السمسرة العالمية التي جمعتها شاشوف أن الصناعة قد دخلت بالفعل “مرحلة فائض السعة المتسارع”، حيث يقف أكثر من ثلث الأسطول العالمي قيد الطلب، بينما تُسلم أحواض بناء السفن سفناً أكبر من أي وقت مضى. وهنا يبدأ السؤال الأهم: هل تدفع الصناعة نحو دورة انهيار سعري جديدة بعد سنوات من المستويات القياسية؟

منذ عام 2020، تحولت الأحداث غير المتوقعة إلى أبرز محركات الربحية في صناعة الحاويات. فقد وفرت الجائحة فرصة لارتفاعات لم يشهدها القطاع في تاريخه، إذ أدت اضطرابات الموانئ وانسداد سلاسل الإمداد إلى خلق ندرة حادة في السعة، مما رفع الأسعار إلى مستويات غير مسبوقة. ولم تكن تلك الأرباح نتاجاً لديناميكية طلب حقيقية، بل نتيجة عجز مفاجئ في قدرة السوق على التحرك.

ثم جاءت أزمة جنوح “إيفر غيفن” في قناة السويس عام 2021، لتعمّق ندرة السعة وتضيف فوضى جديدة إلى الجداول البحرية، مما دفع شركات النقل إلى فرض رسوم إضافية وتعديل أسعار الوقود بشكل انعكاسي. ورغم ذلك، بقيت الأزمة حدثاً مؤقتاً، لكنها عكست هشاشة المنظومة اللوجستية العالمية بشكل كامل.

في السنوات التي تلت، فرضت أزمة البحر الأحمر وما تبعها من هجمات على السفن التجارية واقعاً جديداً أعاد شركات النقل إلى دائرة المكاسب السهلة، وفق تقارير شاشوف. زاد الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح من زمن الرحلات وكلفة الوقود وأثر بشكل كبير على الطاقة التشغيلية، مما حافظ على الأسعار مرتفعة رغم تباطؤ الطلب الأمريكي.

لكن هذا النظام المبني على “الاضطراب المربح” كان حتماً سيواجه النهاية، خصوصاً مع مؤشرات التراجع التدريجي في المخاطر البحرية ووجود خطط جاهزة لدى شركات مثل هاباج لويد وCMA CGM للعودة عبر قناة السويس حال تحسن الظروف الأمنية.

عودة البحر الأحمر وتعريفات ترامب… ضغط مزدوج يعيد رسم السوق

تشير التقديرات التي تتبّعها مرصد شاشوف إلى أن استئناف الملاحة عبر قناة السويس سيطلق ملايين الأقدام المكافئة من السعة التي تم استيعابها خلال الأشهر الماضية في الالتفاف الطويل عبر رأس الرجاء الصالح. وسيتيح المسار الأقصر للشركات فرصة للتخلص من السفن الزائدة عن الحاجة أو إعادة توزيعها على خطوط أخرى، مما يعمّق فائض الطاقة.

وليس الضغط محصوراً فحسب، بل يتعرض أيضاً الطلب الأمريكي – وهو المحرك الأكبر لخطوط آسيا – الساحل الغربي – لصدمة ناجمة عن التعريفات الجديدة. فالرسوم التي فرضتها إدارة ترامب قللت من استيراد السلع الاستهلاكية، وأدت إلى تغيرات في سلوك المستوردين، مما قلل من الحاجة إلى سعة النقل في أهم الممرات التجارية.

في هذه الأجواء، ينتظر القطاع حكماً قريباً من المحكمة العليا حول قانونية الرسوم، وهي لحظة ستحدد مصير السوق. فإن تم إبطال الرسوم، قد يشهد السوق ارتياحاً مؤقتاً، لكن إدارة ترامب قد أوضحت بالفعل أنها ستعيد فرض التعريفات بطرق جديدة، مما يُدخل السوق في حالة عدم يقين مستمرة.

ولا يقلل هذا الضغط فقط من حجم الشحنات، بل يُعيد هيكلة تصميم شبكات الخدمة نفسها، خصوصاً مع انتقال الإنتاج نحو فيتنام والهند وإندونيسيا، مما يدفع شركات مثل ميرسك وهاباج لويد لبناء نماذج “محور وتغذية” جديدة عبر جنوب آسيا.

انهيار الأسعار… وفائض السعة يصل إلى مستويات مقلقة

رغم الارتفاعات الطفيفة الأخيرة في أسعار بعض الخطوط، فإن الاتجاه العام يعكس تآكلاً سريعاً في العوائد. وتُظهر بيانات Xeneta أن أسعار آسيا – الساحل الغربي انخفضت بنسبة 32% خلال شهر واحد فقط، وفق اطلاع شاشوف، رغم زيادة السعة بنسبة 1%. وفي الساحل الشرقي، انخفضت الأسعار 21% بالتزامن مع زيادة السعة 12%.

في أوروبا، شهدت أسعار آسيا – شمال أوروبا ارتفاعاً طفيفاً لا يعكس انتعاشاً حقيقياً في السوق، بل يعكس فقط انكماشاً محدوداً في السعة. أما البحر المتوسط، الذي حافظ على ارتفاع أسعار نسبي، فقد استفاد من انخفاض كبير في المعروض.

وتكمن جذور الأزمة في تراكم السعة الجديدة. فبحسب Braemar، يوجد حالياً أكثر من 1,122 سفينة قيد الطلب، بطاقة تتجاوز 11.4 مليون حاوية نمطية. وتوقعات الشركة تشير إلى أن فائض الطاقة سيصل إلى 23% سنوياً خلال الفترة 2026–2030، ليبلغ ذروته عند 30% تقريباً في 2029، وهو معدل يدفع نحو موجة هدم واسعة للسفن.

من المتوقع أن تبدأ دورة هدم السفن فعلياً في 2026، خصوصاً مع وجود أكثر من 1,360 سفينة تجاوز عمرها 20 عاماً. ومع هذا المعروض الكبير، تستعد الشركات لواحدة من أكثر الدورات الانكماشية في تاريخ الصناعة.

تحولات جغرافية وصناعية

تسارعت عملية تنويع الإنتاج خارج الصين منذ بدء فرض الرسوم الجمركية الأولى عام 2018، مما أحدث تحولاً في أنماط التجارة. ومع ازدهار التصنيع في الهند وفيتنام وإندونيسيا، أصبحت الحاجة إلى خدمات متعددة الطبقات أكثر إلحاحاً من أي وقت مضى، خاصةً مع تبني خدمات “المحور والتغذية” التي تقودها ميرسك وهاباج لويد تحت مظلة تعاون “جيميني”.

أدت هذه التحولات إلى تعزيز الطلب على السفن الصغيرة والمتوسطة التي تعمل في شبكات متكررة حول آسيا، بينما ظلت السفن العملاقة أقل استخداما بسبب قصر المسافات وطبيعة البضائع. ومع ذلك، تشير بيانات MDS Transmodal إلى نمو القدرة داخل آسيا بنسبة 10% سنوياً، وبنسبة 11% مقارنة بعام 2019.

كما ستؤثر العودة المرتقبة إلى قناة السويس على الأسواق داخل آسيا نفسها. فعند تحرر السعة من التحويلات الطويلة، ستتدفق سفن كبيرة نحو الأسواق الثانوية، مما قد يضغط على الأسعار الإقليمية التي ارتفعت منذ سبتمبر. ويعتقد المحللون أن أي تدفق سريع للسفن سيؤدي إلى هبوط أسعار آسيا الداخلية إلى مستويات ما قبل 2020.

في ظل هذا المشهد، يتوقع خبراء مثل دارون وادي من Dinamar أن التأثيرات السلبية ستظهر أولاً في الأسواق البعيدة مثل غرب أفريقيا وأمريكا الجنوبية، قبل أن تنتقل تدريجياً إلى الأسواق داخل آسيا. مما يعني أن الضغط على الأسعار قد يكون أبطأ من المتوقع لكنه سيصل في النهاية.

يدخل قطاع الحاويات 2026 تحت ضغط ثلاثي: طلب عالمي متباطئ، وفائض سعة حاد، وعودة محتملة إلى مسار البحر الأحمر. ومع غياب محركات نمو واضحة، يبدو أن القطاع يتجه نحو دورة تصحيح ممتدة تتطلب إعادة هيكلة جذري في الأساطيل وشبكات الخدمة.

ستحتاج الشركات الكبرى إلى اتخاذ قرارات صعبة تشمل التخلص من السفن القديمة، وإعادة تصميم شبكاتها حول توقعات الطلب الجديدة، وتبني نماذج تشغيل تعتمد بشكل أكبر على المرونة والتكامل الرأسي، وفق قراءة شاشوف. فمرحلة “الأرباح السهلة” التي غذّتها الصدمات الجيوسياسية قد انتهت، وحلّت محلها مرحلة تتطلب كفاءة تشغيلية وضبطاً صارماً للسعة.

ومع استمرار حالة عدم اليقين التجاري في الولايات المتحدة، وتبدل مسارات الملاحة حول قناة السويس، فإن عام 2026 قد يكون بداية العقد الأكثر تحدياً في تاريخ صناعة الحاويات الحديثة. فالسوق لم يعد قادرًا على تحمل الفائض، ولا يمكنه تجاهل تحول الإنتاج شرقًا، ولا يملك ترف الركون إلى صدفة جيوسياسية جديدة.

نسخ الرابط
تم نسخ الرابط